«Львівські авіалінії»: хроніка розорення

Ще в 2005 році державне авіапідприємство «Львівські авіалінії» було успішним і процвітаючим. Підприємство мало два десятки літаків, які здійснювали пасажирські і вантажні перевезення, там працювало 150 професійних льотчиків і більше сотні обслуговуючого персоналу. Крім того, були склади з усім необхідним обладнанням.

У тому ж році його визнали кращим підприємством України за наступними критеріями - прибуток, використання робочого часу та продуктивність праці. А через рік компанія «нажила» тридцатимільйонні збитки, через п'ять років збитки сягнули вже 50 мільйонів, через вісім років не залишилося жодного літака, а саме підприємство зараз знаходиться в стадії ліквідації.

Початок кінця

З моменту проголошення незалежності авіапідприємство збагатилась кількома «військовими» літаками. «Львівські авіалінії» в 1995 році отримали три літаки Іл-76 і два Ан-12. Їх підприємству передали зі Збройних сил в обмін на житло для військових. Саме в той час авіалініям виділили майже 200 квартир для працівників в новому будинку недалеко від аеропорту. Власне, ті квартири і обміняли на літаки. Всього в ангарі компанії було сім літаків Як-42, шість - Ан-24, два - Ан-12, три - Іл-76. Останні і сьогодні вважаються найбільш вигідним з економічної точки зору вантажними повітряними суднами в світі.

«Літаки щодня були в небі по 8 годин, - розповідає член Вільної профспілки ДАП „Львівські авіалінії“ Сергій Сміщук, який працював на підприємстві з 1994 року. - Ще у 2006 році наші літаки і в Африку літали, перевозили вантажі. Не менш ефективно літали й пасажирські літаки. Куди поділися ці кошти - досі решт знайти не можемо».

А шукати «кінці» профспілка почав з 2005 року, відразу після того, як працівникам оголосили, що підприємство стає збитковим. Так як авіапідприємство належить державі, працівники кілька разів вимагали від держави, в особі Міністерства транспорту і зв'язку (сьогодні це Міністерство інфраструктури), фінансово-економічне обґрунтування рішення про збитковість «Львівських авіаліній».

Але там звернення профспілки підприємства проігнорували. А відповідаючи на один із запитів Вільної профспілки, у Міністерстві інфраструктури в 2011 році написали: «Починаючи з моменту створення ДАП „Львівські авіалінії“ (2004 рік), діяльність підприємства не стала прибутковою». А далі порахували збитки чому-то тільки за три останніх роки, тобто тільки починаючи з 2008-го.

Як всього за один рік успішне підприємство України могло перетворитися в грандіозного боржника, що залишається загадкою за сімома замками. «Як нам стало відомо, в 2005-2006 роках існувала така схема: домовлялися з туристичною компанією, людей привозили до літака, там пасажири розраховувалися за політ і їх везли в Італію, - розповідає про роботу однієї з багатьох тіньових схем р-н Сміщук. - Прокуратура навіть відкрила тоді кримінальну справу, але згодом тихенько закрила».

До речі, з 2006 року по 2011-й Вільна профспілка написав в прокуратуру двадцять (!) заяв про злочини. На підставі цих заяв судова тяганина триває досі. За словами представників профспілки, роботою «Львівських авіаліній» не раз цікавилася прокуратура, але справи до суду так і не доходили.

Прокуратура намагалася

Натомість прокуратура Львівщини у відповіді на інформаційний запит нашої газети нарахувала шість кримінальних проваджень, які були порушені при роботі підприємства з 2005 по 2014 роки. Більшість з них стосуються невиплати заробітної плати працівникам, і починаються вони з минулого року. У прокуратурі підрахували, що підприємство заборгувало своїм працівникам, станом на липень 2013 року, майже три з половиною мільйона гривень.

«Профспілка захищає інтереси наших працівників про невиплату заробітної плати, і ми маємо десятки виграних судів, - продовжує член профспілки Сміщук. - Практично всі справи доводимо і виграємо в Європейському суді з прав людини, і вже подали п'ять заяв в той же Європейський суд, адже в Україні навіть їх рішення не виконуються».

Інші ж дві кримінальні справи, за якими писали в прокуратуру, - продаж Ан-12, здача в оренду літаків приватним структурам і відчуження літака Як-42. У першому випадку кримінальне провадження стосувалося продажу за заниженою вартістю Ан-12 і передачі в оренду літаків ТОВ «Вега» і ТОВ «Сіріус». Кримінальну справу порушили у 2008 році відразу за кількома статтями «привласнення або зловживання майна шляхом використання службового становища», «доведення до банкрутства», «зловживання службовим становищем», «перевищення службових повноважень, що спричинили тяжкі наслідки», «службова недбалість, що спричинила тяжкі наслідки».

«У ході розслідування даної кримінальної справи встановлено, що до стійкої неплатоспроможності ДАП „Львівські авіалінії“, наявності на підприємстві значної дебіторської та кредиторської заборгованості, незаконного продажу літака Ан-12БК призвели дії колишнього генерального директора авіапідприємства Ковальчука О. П.», - повідомила прокуратура Львівської області на інформаційний запит газети. Але кримінальна справа була закрита у зв'язку зі смертю обвинуваченого.

Долітались...

Сергій Сміщук з Вільної профспілки розповідає, що один з Ан-12 продали за заниженою ціною. «Знайшли якусь незрозумілу біржу, на якій літак продали за два мільйони гривень, - говорить Сміщук. - Хоча реальна ринкова вартість такого, сягає від 3 до 5 мільйонів доларів. А Іл-18 взагалі продали за мільйон гривень, як Мерседес».

Але найцікавіше в цій заплутаній історій, що згаданий вище пан Ковальчук, якого звинувачують в доведенні підприємства до стійкої неплатоспроможності, пішов з посади ще у 2006 році! Ще перед продажем літаків і задовго до укладання угод з приватними підприємствами на оренду повітряних суден. Правда, пан Ковальчук дійсно помер в 2009 році, тому навряд чи буде оскаржувати звинувачення.

Політ нормальний?

Де-факто, після Олега Ковальчука і до 2010 року ДП «Львівські авіалінії» керували ще троє генеральних директорів. Деякі з них були виконуючими обов'язки, але всі повинні були пройти відповідний конкурс та бути призначеними профільним міністерством.

«Задумайтеся, після 2006 року всі генеральні директори призначалися на посаду не на Державне авіапідприємство «Львівські авіалінії», а в Державне авіаційне підприємство «Львівські авіалінії», - роз'яснює пан Сміщук.

І це, здавалося б, дрібна відмінність в назві - авіапідприємство і авіаційне підприємство - виявилося насправді дуже важливим. «Тобто, де-юре керівників призначали на неіснуюче підприємство, - продовжує Сміщук, - хоча насправді директора мали всі повноваження і права. Навіть суддя Залізничного районного суду Львова подала запит до Єдиного державного реєстру з питанням «чи Можна вважати ці юридичні особи одним підприємством?». У структурі чітко відповіли: «ні».

Тепер стає зрозумілим, чому за справи 2007-2009 років відповідальність несе генеральний директор Державного авіапідприємства, а не всі наступні керівники Державного авіаційного підприємства.

Ще одне цікаве зауваження, яке наштовхує на роздуми: кримінальну справу з приводу підписання договорів з ТОВ «Вега» та «Сіріус» було порушено в 2008 році. З попередніх відповідей прокуратури Вільній профспілці можна зробити висновок, що договір з ТОВ «Авіакомпанія «Сіріус» був підписаний у 2002 році. А ось з ТОВ «Вега» договір про обмін повітряними суднами та екіпажами був підписаний в листопаді 2009 року. І підписував договір тодішній заступник генерального директора Сергій Підгородецького. Правда, тоді прокуратура нічого кримінального не побачила, адже за умовами договору «Львівські авіалінії» виконували рейси ТОВ «Вега». Останні заборгували ГАП більше мільйона гривень.

«Коли до керівництва авіапідприємства в 2007 році прийшли Євген Дихне (в. о. гендиректора) і Сергій Підгородецький (перший заступник), то збитки компанії вважалися вже по мільйону за місяць! - Продовжує Сергій Сміщук. - Далі в. о. гендиректора став Дмитро Чевердюк, а Підгородецький так і залишився на своїй посаді, заступником вже нового гендиректора.

Додам цікавий факт: Сергій Підгородецький 20 років відслужив у армії, був комендантом залізничного вокзалу, потім заступником директора ДАП „Львівські авіалінії“, а тепер - мільйонер, який володіє частиною акцій української авіакомпанії Atlasjet Україна“, що базується у Львові. Вражаюча кар'єра не так?»

До речі, члени профспілки стверджують, що в 2009 році, коли був підписаний договір оренди з ТОВ «Вега», гендиректором авіаліній був Дмитро Черведюк, а гендиректором «Веги» - Олександр Черведюк. Але ні родинних відносин, ні порушень в цьому ніхто з відповідальних органів тоді не побачив...