Боротьба за Дніпро. Хто лобіює річкову реформу

"Я рекомендую бізнесу закуповуватися баржами. Річку ми відкриємо", - сказав в квітні міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. Влада затіяла масштабну реформу річкового судноплавство. Декларована мета - перенести частину вантажопотоків з авто і ж/д шляхів на воду. Якщо все вийде, протягом п'яти років вантажообіг на річках всередині України збільшиться в п'ять разів - до 25 млн тонн, - розраховують в мінінфраструктури. Відродження масового судноплавства на Дніпрі дозволить економити вантажовідправникам і збереже автодороги.

Оператори ринку не так однозначні в оцінках. Мовляв реформа потрібна, але не в пропонованому чиновниками вигляді. Варіант законопроекту про внутрішніх водних шляхах опублікований на сайті міністерства, на руку основному перевізнику на річковому транспорті України, компанії Укррічфлот, що належить російському олігархові Костянтину Григоришину.

Річковий інтерес

"Якщо порівняти з 1990 роком, то річковий вантажообіг в Україні впав у 12 разів - з 60 млн тонн до 5 млн тонн щорічно. Цей потенціал, який не використовується", - говорив на зустрічі з журналістам у п'ятницю, 15 травня, профільний заступник міністра Юрій Васьков. За оцінками Укррічфлоту - тільки в регіоні Дніпра потенційна вантажна база становить близько 70 млн тонн і 350 тис. TEU (контейнерні вантажі), що дозволяє збільшити перевезення вантажів річковим транспортом більш ніж в 15 разів в довгостроковій перспективі.

Зараз потенціал українських річок використовується тільки на 1%, підрахували експерти компанії Вакег Tilly. При цьому придатними для вантажоперевезень є тільки дві річки Дніпро та Дунай. Для порівняння, в Румунії і Німеччини (порівнянних з Україною по території і володіють великими судноплавними річками) частка річкового транспорту - 13-27%.

"Оператори сьогодні воліють використовувати автодороги і залізничний транспорт, - розповідає перший заступник голови правління Українського Дунайського пароплавства Володимир Запорожан. - Цінова політика залізниць сьогодні більш приваблива для вантажовласників, навіть з урахуванням збільшення тарифів. Оскільки надходження від експортних поставок йдуть у валюті, а ж/д тариф збільшився менше, ніж девальвувала гривня".

Васьков каже, що крім тарифного фактора, судоплавству на Дніпрі заважають відсутність регулюючого закону, дефіцит флоту і мілководні ділянки в Дніпрі, які обмежують пропускну здатність і загрожують безпеці судноплавства. Всі ці питання повинен зняти законопроект про внутрішній водний транспорт, який зараз винесено на публічне обговорення (опублікований на сайті міністерства 12 травня). Якщо (на це розраховують в Мінінфраструктури) його приймуть восени цього року, документ повноцінно запрацює вже до літа 2016 року.

За новими правилами

Оператори ринку давно чекають закон, який регулює річкові перевезення - інвестори побоюються заходити на непередбачуваний ринок. "Головна мета - створення зрозумілих і ефективних умов для розвитку внутрішніх водних шляхів, - пояснює Васьков. - Для цього створюється державна Адміністрація внутрішніх водних шляхів (АВВП), яка стане єдиним центром розвитку річкових перевезень. Її мета не в отриманні прибутку, а в підтриманні належного стану та розвиток внутрішніх вод, проведення днопоглиблювальних робіт. Тобто буде чіткий поділ - адміністрація забезпечує умови, а ринок возить пасажирів і вантажі та проводить їх обробку", - пояснює Юрій Васьков.

Пропонується новий принцип тарифоутворення на річці. Замість оплати за проходження шлюзів (як зараз, - ред.), вводиться цільової річковий збір буде стягуватися АВВП). Його розмір ще не затверджений. Для міжнародних перевезень, збір закріплять в валюті, для перевезень всередині країни - в гривні.

Капітальний ремонт та утримання шлюзів пропонується проводити за рахунок енергодобивающіх компаній - гідроелектростанцій Дніпровського каскаду. За розрахунками Мінінфраструктури, це збільшить вартість 1 кВт електроенергії для кінцевого споживача на 10 копійок. Якщо ж витрати на ремонт шлюзів покласти на перевізників, вартість доставки вантажу річкою збільшиться на $4,5 за тонну, а це за словами Васькова, поставить крапку на розвитку внутрішніх перевезень, тому від цієї ідеї вирішили відмовитися.

Крім цього, в законопроект закладені ряд мотиваційних інструментів для залучення первозчиків на воду, - каже Васьков. Вже збільшений період навігації. Планується відкриття річки для суден під іноземним прапором, що приверне новий флот (зараз у річкові порти України допускаються судна під прапорами держав, з якими не укладені міжнародні договори про судноплавство тільки за одноразовим тимчасовими дозволами, - ред.). Також Мінінфраструктури обіцяє спростити митні та прикордонні процедури, зняти дублюючі з морпортами функції. За розрахунками Мінінфраструктури це збільшить корисний час експлуатації судна на 10-15%, що активізує річкові перевезення. "Відповідно буде збільшення річкового збору. Ці джерела для фінансування робіт по днопоглибленню", - говорить Васьков.

Глибше-більше

Зараз мілководні ділянки на Дніпрі - одне із головна перешкода для розвитку судноплавства. "Грошей на днопоглиблення в бюджеті немає. Головна критична точка - Дніпро-дзержинський перекат, який не дозволяє проходити судам з оснащенням більше 3,3 м", - пояснює Васьков. Це збільшує витрати вантажовідправників "Наприклад, баржі компанії Нібулон мають велику осадку, ніж дозволяють можливості Дніпра. Тобто баржа з грузоподемностью 5 000 тон містить лише 3 000 тонни. Компанія втрачає гроші", - говорить Запорожан.

Нібулон нерідко в ЗМІ називають одним з головних лобістів проекту (хоча в самій компанії це заперечують). Компанія перевозить перевозить своїм флотом близько 1,5 млн тонн зерна щорічно, а могла б більше - якби Дніпро дозволяв. Щоб прискорити старт робіт по днопоглибленню Дніпра, Нібулон витратив близько 8 млн грн на створення проекту днопоглиблення і безкоштовно передав документацію держпідприємству Укрводшлях (забезпечує підтримання глибин і змістом шлюзів). Васьков запевняє, що кошти на самі роботи вже знайдені. Їх виділить Адміністрація морських портів України у вигляді поворотної допомоги підприємству Укрводшлях. Вартість робіт усувають обмежує 5-кілометрову зону мілководдя - 35 млн грн. Роботи обіцяють розпочати влітку.

Справа Григоришина

В Нібулоні кажуть, що навіть якщо роботи з днопоглиблення будуть проведені, а законопроект прийнятий - ситуація з судноплавством на Дніпрі істотно не зміниться. "На перший погляд законопроект корисний, а міністерство надійшло правильно - організував робочу групу по його розробці. Однак у підсумку на обговорення винесено абсолютно інший документ, а не те, що рекомендувала робоча група", - запевняє гендиректор і власник СП Нібулон Олексій Вадатурський.

За його словами, держава, замість того, щоб знижувати вартість проходу річками, збільшує фінансове навантаження на вантажовідправників. "У всьому світі перевізники не платять за розведення мостів, за прохід суден річкою, немає лоцманських проводок. У нас заплати за шлюзи, заплати за розлучення мостів, додумалося, що власники вантажів повинні сплачувати збір за використання водних шляхів. При цьому власники суден ні за що платити не будуть. Законопроект працює в інтересах промислово-финансоввої структури, яка сьогодні володіє річковими портами - Укррічфлот, пана Гиргоришина, - вважає Вадатурський. - Тому що Укррічфлот є власником суден і він ні за що платити не буде. Потрібно створити умови, щоб річкою було вигідніше возити вантажі. А економіка і бізнес перебудується самі і будуть возити річковим транспортом тому, що це дешевше".

Законопроект працює в інтересах промислово-финансоввой структури, яка сьогодні володіє річковими портами - Укррічфлот, пана Гиргоришина, - вважає Вадатурський

Чому Вадатурський вважає, що річковий збір будуть оплачувати тільки вантажовідправники не зовсім зрозуміло. У законопроекті не розписана методика розрахунку та ставки збору. Вони будуть закріплені в збірнику тарифів, який з'явиться після прийняття закону. Разом з тим зазначено, що оплата буде стягуватися з суден, що виконують рейси внутрішніми водними шляхами. Можливо він мав на увазі, що сплата річкового збору, зрештою, ляже на плечі вантажовідправників.

Тарифне питання

На думку Запорожана, в Нібулону немає вибору і компанія все одно змушена використовувати річковий транспорт для транспортування, незалежно від правил гри на ринку. "У Нібулона є елеватори на березі Дніпра. Вона збирає зерно з найближчих регіонів і доставляє їх автотранспортом. Але у них немає іншої альтернативи, крім поставок Дніпром, навіть якщо для них це дорожче, ніж залізницею, оскільки така велика кількість зерна перевезення автотранспортом або ж/д фізично неможливо - немає такої кількості вагонів і машин. Для прикладу одна баржа може перевезти 5 000 тонн зерна, а вагон бере 60 тонн. Потрібно 83 вагона", - говорить Запорожан.

За словами глави Нібулона, Україна повинна перейняти європейський досвід оподаткування на річці. "У Європі, є тільки один збір - акцизний збір на дизельне паливо для буксирів. Цей збір йде на плату за утримання і використання водних шляхів. Я ж сьогодні купую пально-мастильні матеріали, в тому числі і дизельне паливо на буксири і плачу акцизний збір. Крім цього я плачу за те, що ходжу по Дніпру і вожу вантажі. Є досвід Білорусі, де Лукашенко заборонив возити вантажі (щебінь, камінь, пісок) на відстані більше 400 км перевозять тільки водою. В Україні по обох берегах Дніпра величезна кількість заводів ЗБВ, кар'єрів, рудних і перевалочних комплексів і т. д., а ми думаємо возити річкою, чи ні", - обурюється Вадатурський.

Юрій Васьков заспокоює - документ буде доопрацьовуватися з урахуванням побажань гравців ринку.