У нашій родині активно експлуатується електромобіль Nissan Leaf. За кермом — я і дружина, машина їздить щодня по місту, а з початку лютого — ще й по трасі.
Чи є недоліки у електромобілів? Порівняно з кількістю переваг їх мало, але три я все ж таки знайшов.
Недолік перший: сильна залежність від зовнішньої температури
Ключовий параметр будь-якого автомобіля — це запас ходу на одному заряді батареї. Як виявилося, фактичний запас ходу сильно залежить від того, яка температура за бортом і від того, чи є негода.
До купівлі електромобіля я здогадувався, що при від'ємних температурах запас ходу у нього знижується. Як кажуть, фізику не обдуриш. Я намагався знайти детальну інформацію на цю тему в мережі, але конкретики було дуже мало.
Я припускав, що запас ходу взимку знизиться на 20%, максимум — на 30%. Але я й подумати не міг, що в морози він може бути меншим за літній на 50% і навіть на 70%!
Якщо в літній сезон наш Leaf здатен проїхати по трасі до 280 км, (поки не пробував, але вважаю, що так), то при нульовій температурі він не проїде і 200 км. При -10 за бортом батареї вистачить в кращому випадку на 140-150 км, при -20 градусах 100 км буде дуже оптимістичним результатом. Зазначу, що ці показники наводжу для їзди з клімат-контролем, без обігріву запас ходу буде більшим, але їзда взимку без обігріву — це біль.
Чому запас ходу взимку падає настільки сильно? Давайте поговоримо про це в описі другого недоліку.
Недолік другий: у електромобіля немає надлишкового тепла під капотом
Оскільки у електромобіля під капотом нічого не згорає, то і надлишкове тепло, як у машин з ДВЗ, при цьому не виділяється. Електродвигуни при роботі нагріваються набагато менше, ніж ДВЗ.
Але в холоди салон потрібно якось обігрівати. І електромобіль використовує для цього енергію з батареї.
У якихось моделях від електрики нагрівається тен, через який проганяється повітря, в інших використовується тепловий насос, для роботи якого знову ж таки необхідна електроенергія. Часто виробники комбінують обидві технології, але суть від цього не змінюється: чим холодніше за бортом, тим більше енергії буде забиратися з батареї і тим меншим буде ставати запас ходу.
Недолік третій: електромобілі не люблять високих швидкостей
Поняття високої швидкості для кожного своє, але я скажу так: Nissan Leaf не любить швидкості вище 100 км/год.
Що означає "не любить", адже електромобілі дуже добре розганяються, (завдяки тому, що весь крутний момент доступний одразу, немає втрат на роботу коробки передач і т.д.)?
Так, це так, але знову ж повернемося до теми запасу ходу, адже для будь-якого електромобіля це найважливіший показник зараз.
Отже, на високих швидкостях витрата нашого Nissan Leaf не просто зростає, вона стає величезною! І запас ходу падає на очах. Щоб не бути голослівним, наведу конкретний приклад з нашої практики.
Зима, нульова температура, їзда по трасі на швидкостях до 100 км/год — середня витрата від 16,5 до 18,5 кВт/год на 100 км.
Їзда по тій самій трасі за тих же погодних умов, але на швидкостях до 110 км/год дає середню витрату більше 22 кВт/год на 100 км, тобто як мінімум на 20% більше.
І 22 — це в кращому випадку, легко може бути і 24 кВт/год на 100 км, а це вже на 30% більше! А адже різниця в максимальній швидкості всього 10 км!
Про їзду на швидкостях 120-130-140 км/год я взагалі мовчу, там цифри в рядку запасу ходу тануть швидше, ніж ти намагаєшся їх запам'ятати...
У всіх електромобілів сучасності максимальна швидкість, як правило, обмежена на позначках 140, 150, 160, 180 км/год. (Винятки — моделі Тесли). Хоча у всіх машин з ДВЗ максималка зазвичай не нижче 200 км/год. Виробники електрокарів йдуть на такі обмеження саме тому, що витрата енергії батареї на високих швидкостях зростає неймовірно.
Таким чином, якщо говорити про трасові поїздки на Nissan Leaf, то, грубо кажучи — ти їдеш або швидко або далеко.
Ось такі недоліки виявилися у нашого Nissan Leaf. Так, це враження від конкретної моделі, але мені здається, що у всіх "електричок" вони присутні тією чи іншою мірою.
І так, сніг на капоті тане дуже неохоче у всіх власників електромобілів.
