В автомобільному середовищі ходить безліч чуток. Вони розраховані здебільшого на новачків, які не розбираються в технічному устрої автомобіля. Однак володіти достовірною інформацією дуже важливо. Як мінімум для того, щоб зайвий раз не ускладнювати собі життя, дотримуючись вигаданих правил.
Міф 1. Перед поїздкою на сучасному автомобілі не потрібно прогрівати двигун
Хоча твердження, що сучасним двигунам з електронним впорскуванням пального не потрібен тривалий прогрів на холостих обертах, як старим карбюраторним аналогам, є частково правдивим, повна відмова від прогріву, особливо в холодну пору року, є шкідливою.
Ключова проблема холодного пуску — це в'язкість моторного мастила. При низьких температурах мастило густішає і втрачає плинність, через що масляний насос не може ефективно подати його до всіх пар тертя, особливо до найвіддаленіших (наприклад, до механізму газорозподілу). Найбільше зношування двигуна відбувається саме в перші секунди та хвилини після запуску, поки мастило не досягне робочої температури та в'язкості.
Дослідження, опубліковане в журналі "Wear", показує, що до 75% всього зносу циліндро-поршневої групи припадає саме на фазу холодного пуску. Крім того, матеріали, з яких виготовлені деталі двигуна (наприклад, алюмінієвий блок циліндрів і сталеві гільзи), мають різні коефіцієнти теплового розширення. Плавний прогрів дозволяє цим деталям розширитися рівномірно, уникаючи надмірних внутрішніх напружень.
Цей міф народився з двох джерел: екологічних норм (прогрів на місці генерує викиди без корисного руху) та еволюції технологій. Автовиробники, прагнучи відповідати стандартам Євро-5/6, часто в інструкціях рекомендують починати рух майже одразу, але з обмеженням обертів. Це компроміс між екологією та ресурсом двигуна.
Міф 2. Після заправки пальним з вищим октановим числом авто їде бадьоріше
Використання пального з вищим октановим числом, ніж рекомендовано виробником, у більшості випадків не призведе до збільшення потужності. Цей параметр не визначає "енергетичну цінність" пального, а характеризує його детонаційну стійкість.
Октанове число — це показник здатності пального протистояти самозайманню під час стиснення в циліндрі двигуна, ще до того, як свічка запалювання дасть іскру. Це явище називається детонацією і є вкрай руйнівним для двигуна.
Сучасні двигуни обладнані датчиками детонації. Якщо ви заливаєте пальне з нижчим октановим числом, ніж потрібно, датчик фіксує мікровібрації від детонації й дає команду електронному блоку керування (ЕБУ) змінити кут випередження запалювання. Це запобігає руйнуванню двигуна, але знижує його потужність та ефективність. І навпаки, якщо ваш двигун розрахований на А-95, заливши А-98, ви не отримаєте жодного приросту потужності, оскільки ЕБУ не буде змінювати налаштування "в кращий бік" за межі, передбачені заводською прошивкою.
Виняток становлять деякі високофорсовані турбовані двигуни, які можуть адаптуватися до більш якісного пального та трохи збільшити потужність, але це скоріше виняток, який повинен бути прописаний в інструкції.
Цей міф — яскравий приклад маркетингового впливу та ефекту плацебо. Слова "Premium", "Super", "Ultimate" створюють у свідомості водія ілюзію, що він дає своєму авто щось краще, і він починає "відчувати" неіснуюче покращення динаміки.
Історично, дослідження детонації та створення октанової шкали пов'язані з інженером Чарльзом Кеттерінгом з General Motors у 1920-х роках. Його робота була спрямована на боротьбу зі шкідливим явищем, а не на "збільшення сили" пального.
Міф 3. Моторне мастило не потрібно замінювати, доливання достатньо
Твердження, що достатньо лише доливати мастило, є одним з найнебезпечніших для здоров'я двигуна. Це хибне уявлення ігнорує ключові функції та процеси деградації мастила.
Моторне мастило виконує чотири основні функції: змащування, охолодження, очищення та захист від корозії. З часом воно не просто "втрачає властивості", а зазнає хімічної деградації. Пакет присадок (детергентів, дисперсантів, антиокислювальних, протизносних компонентів) випрацьовується. Дисперсанти, наприклад, утримують продукти згоряння (сажу) у зваженому стані, не даючи їм осідати на деталях у вигляді шламу. Коли їх ресурс вичерпується, бруд починає накопичуватися на стінках двигуна. Доливання свіжого мастила лише трохи розбавляє старе, вже насичене продуктами зносу (мікрочастинками металу) та окислення, але не відновлює пакет присадок і не видаляє накопичений бруд.
Цей міф, ймовірно, походить від власників дуже старих автомобілів з величезним зносом, де витрата мастила настільки велика, що за інтервал між замінами вони фактично вливають об'єм, співмірний з повним об'ємом картера. У такій ситуації мастило постійно "освіжається", але це не нормальна експлуатація, а ознака несправності. Для сучасного справного автомобіля єдиний правильний підхід — повна заміна мастила та фільтра згідно з регламентом виробника, або навіть частіше, якщо умови експлуатації важкі (короткі поїздки містом, часті затори, пильні дороги).
Міф 4. При скочуванні з гірки на нейтральній передачі витрачається менше пального
Цей міф був правдою для старих карбюраторних автомобілів, але для будь-якого сучасного інжекторного авто він не лише хибний, але й описує менш безпечний спосіб водіння.
Всі сучасні автомобілі оснащені системою, яка називається "Deceleration Fuel Cut-Off" (DFCO) — режим примусового холостого ходу. Коли ви спускаєтеся з гори на увімкненій передачі, не торкаючись педалі газу, колеса через трансмісію обертають колінчастий вал двигуна. ЕБУ бачить, що оберти двигуна високі (вище обертів холостого ходу), а дросельна заслінка закрита, і повністю припиняє подачу пального до форсунок. Витрата пального в цей момент дорівнює нулю. Як тільки оберти падають до рівня, близького до холостого ходу, подача пального відновлюється, щоб двигун не заглох.
Натомість, коли ви вмикаєте нейтральну передачу, зв'язок між колесами та двигуном розривається, і двигун змушений спалювати пальне, щоб підтримувати холості оберти (приблизно 0.5-1.5 л/год, залежно від двигуна).
Це класичний приклад того, як "дідівські методи" передаються з покоління в покоління, не враховуючи технологічний прогрес. Люди, які вчилися їздити на "Жигулях" щиро вірять у цей метод економії. Окрім економічної недоцільності, рух накатом на нейтральній передачі є небезпечним. Ви втрачаєте можливість швидко прискоритися в екстреній ситуації та гальмувати двигуном, що збільшує навантаження на гальмівну систему і може призвести до її перегріву на довгих спусках.
Міф 5. Перфоровані гальмівні диски кращі
Твердження про беззаперечну перевагу перфорованих гальмівних дисків для цивільного автомобіля є перебільшенням. Їхня ефективність сильно залежить від умов експлуатації, і для щоденної їзди вони часто мають більше недоліків, ніж переваг.
Історично перфорація (отвори) та насічки на дисках з'явилися в автоспорті для вирішення проблеми "газової подушки". При екстремальних навантаженнях фрикційний матеріал старих гальмівних колодок виділяв гази, які створювали прошарок між диском і колодкою, різко знижуючи ефективність гальмування. Отвори та насічки слугували для відведення цих газів. Сучасні матеріали колодок практично не схильні до цього явища.
Для міського авто перфорація дає переважно естетичний ефект. З практичних мінусів: отвори є концентраторами напруги, що при циклах нагріву-охолодження може призводити до утворення мікротріщин. Також перфорація зменшує площу контакту колодки з диском та зменшує теплову ємність диска, що при тривалих інтенсивних гальмуваннях може, навпаки, призвести до швидшого перегріву. Для спортивних авто, де важлива кожна доля секунди, переваги (краще охолодження, відведення води, менша вага) можуть переважити недоліки.
Це міф, народжений "тюнінг-культурою". Все, що виглядає як на гоночному авто, автоматично вважається кращим. Люди бачать перфоровані диски на Porsche і думають, що, встановивши такі ж на свій Lanos, вони отримають таку ж ефективність. Але вони не враховують, що на Porsche вся гальмівна система (супорти, колодки, рідина) спроєктована як єдине ціле для екстремальних навантажень, а для звичайного авто це часто просто дорогий і непрактичний елемент зовнішнього вигляду, що призводить до швидшого зносу колодок.
Міф 6. У заторі кондиціонер не можна вмикати на повну потужність
Цей страх є пережитком минулого і не стосується сучасних справних автомобілів. Системи охолодження та кондиціонування спроєктовані для роботи в найрізноманітніших умовах, включаючи спекотну погоду та рух у заторах.
Міф виник через старі автомобілі, чиї системи охолодження працювали на межі своїх можливостей. Увімкнення кондиціонера створює додаткове навантаження: компресор відбирає потужність у двигуна, а радіатор кондиціонера, що стоїть перед основним радіатором, виділяє тепло і підігріває повітря, яке має охолоджувати двигун. У старих авто з неефективним радіатором та слабким вентилятором це могло призвести до перегріву.
У сучасних автомобілях встановлені значно ефективніші радіатори та потужні електричні вентилятори. ЕБУ постійно моніторить температуру охолоджувальної рідини та тиск у системі кондиціонування. Коли ви вмикаєте кондиціонер, ЕБУ автоматично вмикає вентилятор охолодження (часто одразу на вищу швидкість), щоб забезпечити достатній потік повітря через обидва радіатори, навіть коли автомобіль стоїть на місці. Це повністю нівелює ризик перегріву на справному авто.
Це ще один приклад "успадкованого страху". Водій, чий старий автомобіль колись "закипів" у заторі зі ввімкненим кондиціонером, буде все життя вважати цю комбінацію небезпечною і передавати цей "досвід" іншим. Але технології не стоять на місці. Якщо ваш сучасний автомобіль починає грітися в заторі з кондиціонером — це не привід вимикати комфорт, а чіткий сигнал, що потрібно їхати на сервіс і перевіряти систему охолодження (чистити радіатори, перевіряти термостат, помпу, вентилятори).
