ЗАЗ: Історія злету і падіння українського автогіганта

Ти чув цей звук? Не треба думати — ти точно чув. Гуркіт двигуна з повітряним охолодженням, який лунав, наче старий дід розказує казку про те, як він колись переїхав через бездоріжжя й вижив. Для твоїх батьків, а може, й дідусів, цей звук — це була справжня можливість поїхати на дачу, до річки, на базар… чи просто втекти з хати.

Це був «Запорожець». «Горбатий», «Вухатий» — кличе, як хто хоче. Але кожен, хто мав такий, знав: це надійний друг, хоч і трохи дурнуватий. Це були народні автомобілі, для тих, хто не міг дозволити собі «Волгу» чи не мав блату на «Жигулі».

А тепер у нас Kia, Skoda, Toyota… а ЗАЗ — це лише слово в історії. Але що ж сталося з компанією, яка колись посадила цілу країну за кермо?

Як починалася наша автопромова доля

Не думай, що все почалося з "горбатого". Ні. Історія ЗАЗу — це історія самої України: спочатку голландці, потім радянська система, а далі — хаос і надія.

У 1863 році голландець-меноніт Абрагам Кооп заснував у колонії Шенвізе (нині частина Запоріжжя) підприємство з виробництва соломорізок та залізних деталей. Це був час індустріального буму, і завод швидко став лідером у виробництві сільськогосподарської техніки.

Потім — революція, націоналізація, і завод отримав назву «Комунар» і продовжив свою аграрну лінію, випускаючи зернозбиральні комбайни. Бо хто ж хотів автомобілів у 1930-х? Хліб важливіший.

Проте справжній поворотний момент настав наприкінці 1950-х років. Радянському керівництву стало зрозуміло: країні потрібен «народний автомобіль». Не для партійних бонз, не для КДБ, а для простих людей — інженерів, вчителів, шахтарів. Дешевий, простий, невибагливий. Московський завод малолітражних автомобілів був перевантажений, тож погляд упав на потужний «Комунар».

У 1961 році завод перейменували на Запорізький автомобілебудівний завод (ЗАЗ). Саме тут, на берегах Дніпра, почалася ера українського легкового автомобілебудування.

Золота епоха

1960-ті та 1970-ті роки стали піком слави ЗАЗу. Первісток заводу, ЗАЗ-965 («Горбатий»), був створений натхненням італійського Fiat 600, але зроблений так, щоб витримати нашу реальність: ями глибше, ніж обіцянки політиків, грязюка, що з'їдає підлогу, і дороги, які існували лише в уяві міськради. А двигун ззаду давав зчеплення на задні колеса, коли передні вже давно в болоті.

Але були і проблеми. З гальмами була справжня лотерея під назвою «Чи зупинишся сьогодні?». Цей вузол міг підвести будь-якої миті: вранці все працювало (ну, майже), а надвечір — бац! — педаль йде до підлоги, наче ти просто натиснув на гумову подушку. Проблема була у гальмівних циліндрах, вони підтікали.

А ще — кермо. О, це окрема поема. Воно мало такий вільний хід, що, повертаючи колесо, ти спочатку думав: «Мабуть, заїхав у вибоїну», а потім розумів, та ні, просто кермо ще не вирішило, куди їхати. Люди роками намагалися це полагодити — стягували, регулювали, навіть плакали над рейкою. Але виходило, як завжди: в поодиноких випадках.

Але найбільше уваги вимагав сам двигун. Він немов капризне дитя: якщо вранці щось не сподобалося — відмовлявся заводитися взагалі. Він потребував постійної пильності: налаштування карбюратора, чистки свічок, молитовного стукання по кришці.

Та хіба ж це були недоліки? Ні! Це була особистість машини.

Потім прийшов 966, а за ним — 968 («Вухатий»). Автомобіль став просторішим, сучаснішим, але зберіг свою головну рису — доступність. У той час, як «Волга» коштувала нечувані 9-10 тисяч рублів, «Запорожець» можна було придбати за 3-3,5 тисячі. Це була машина для інженерів, вчителів, робітників.

Інколи мені здається, що сучасні маркетологи намагаються повторити цей феномен — зробити «авто для всіх». Але вони забувають одне: «Запорожець» не продавали — його отримували.

ЗАЗ став культурним феноменом. Він був героєм анекдотів, зіркою кінофільмів і символом невибагливості. Експортні версії під брендом Yalta продавалися навіть у Фінляндії та Бельгії, де їх цінували як дешевий другий автомобіль для фермерів, він був чимось середнім між фермерським пікапом і екзотикою. Завод працював у три зміни, випускаючи до 150 тисяч машин на рік.

А потім… ми замріялися

1980-ті. Світ уже їздить на передньому приводі, з кондиціонерами, з електронікою. А ми? Ми все ще вирішуємо, чи варто дати ЗАЗу зробити нову модель. Конструкція класичного «Запорожця» безнадійно застаріла.

Наші інженери — так, наші, не московські — ще в 70-х почали розробку «Таврії» (ЗАЗ-1102). Це був передньопривідний, компактний, сучасний хетчбек, який міг би конкурувати з європейськими малолітражками того часу. Міг би бути нашою відповіддю на Opel Corsa чи Ford Fiesta. Але бюрократія СРСР увімкнула свій найефективніший механізм: затягування. Фінансування постійно урізали на користь російського ВАЗу.

У результаті «Таврія» стала на конвеєр лише у 1987 році — із запізненням на ціле десятиліття. До того часу вона вже була морально застарілою. А якість? Ну, ти сам знаєш, як це було наприкінці Союзу: хто міг — крав, хто не міг — робив, як попало, короче в умовах економічного колапсу залишала бажати кращого.

Коли замість мрії прийшли корейці

З розпадом СРСР та відкриттям кордонів у 1990-х ЗАЗ опинився у вільному падінні. Старенькі «Запорожці» стали нікому не потрібні, а «Таврії» не могли конкурувати з потоком вживаних іномарок з Європи. На дорогах з'явилися BMW E34, які вчора ще возили німецьких пенсіонерів. ЗАЗ почав гинути. Працівники отримували зарплату запчастинами. Серйозно. Хочеш грошей? Ось карбюратор. Продай сам.

Рятівним кругом стала співпраця з південнокорейською Daewoo Motors у 1998 році. Створення СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» принесло на конвеєр Daewoo Lanos. Ця модель фактично замінила «Запорожець» у ролі народного автомобіля незалежної України. «Ланос» став символом таксі та першою іномаркою для середнього класу.

Але це була ілюзія. Ми не вчилися робити свої машини. Ми просто збирали чужі.

УкрАВТО (власник ЗАЗу) зробив ставку не на розвитку власних технології та інженерів, а на мита. Держава захищала нас від імпорту — і ми сиділи, як у тепличці, не ростучи і не розвиваючись. Власники робили ставку на збирання всього підряд: від російських ВАЗів до китайських Chery і корейських Kia. Власна лінійка («Славута») була знята з виробництва у 2011 році, бо кому вона потрібна, коли є Lanos?

Коли мита на імпортні авто впали, а ринок заполонили більш сучасні та якісні авто, ЗАЗ виявився неготовим до чесної конкуренції. Економічні кризи 2008 та 2014 років, втрата ринків збуту в РФ та загальне зубожіння населення добили виробництво.

Фінал та сучасний стан

Сьогодні від колишньої величі ЗАЗу залишилася переважно назва та величезні виробничі площі. Протягом останніх років до повномасштабного вторгнення завод намагався виживати за рахунок великовузлового складання (наприклад, автомобілів групи Renault, зокрема бренду Lada для українського ринку) та виробництва автобусів. Легендарний бренд «Запорожець» залишився лише в історії та в гаражах колекціонерів-реставраторів.

Після 2022-го — взагалі все. Запоріжжя — прифронтове місто. Цехи, де колись народжувалася мрія, зараз порожні.

Історія ЗАЗу — це повчальний урок для всієї індустрії про те, що буває, коли розвиток підміняється копіюванням, а інновації — державними пільгами. ЗАЗ загинув не тому, що не міг, а тому, що перестав хотіти. Ми мали талановитих інженерів, величезні потужності, історичний бренд. Але замість будувати майбутнє, ми збирали чуже минуле.