Укравтодор: Йдеться вже не про якість, а можливості просто проїхати

Добровільне звільнення з поста глави Укравтодору Євгена Прусенка не було несподіванкою. Він вважався людиною Володимира Демішкана, який очолював дорожнє агентство в часи двох прем'єрських термінів Віктора Януковича.

Крім роботи в уряді, їх пов'язувала спільеа полювання. Фактично Демішкан був одним з " гаманців " Януковича. Тому після Євромайдана догляд старої команди, судячи з усього, добре вміла витрачати, але зовсім не вміла і не яка хотіла будувати дороги, був цілком прогнозований. Ці два керівники мали б понести хоч якусь відповідальність за те, у що вони перетворили дороги України і всю галузь в цілому. Але цього поки не сталося. Прусенко, крім іншого, запам'ятається нам тим, що став автором парадоксальною фразою: "Корупція не впливає на якість доріг". Ще як впливає. А тому інтерес до його діяльності повинен бути зараз величезним.

27 березня прем'єр -міністр Арсеній Яценюк озвучив дані про стан економіки України. Серед іншого він назвав Укравтодор як одну з трьох держструктур, що мають найбільші борги за кредитами - 37 млрд грн, що становить майже 10 % держбюджету(на першому місці " Нафтогаз України " - 85 млрд, на третьому " Укрзалізниця" - 24 млрд грн). Але й це не все. Укравтодор повинен своїм підрядникам близько 3 млрд грн. Деякі з них не отримують свої гроші роками. При цьому колишні глава уряду Микола Азаров і глава Укравтодору монотонно виправдовуючи дорожню катастрофу якимись унікальними кліматичними умовами в країні і відсутністю грошей, продовжували брати кредит за кредитом. Серед кредиторів є, до речі, і українські, і російські банки, і ставки по цих кредитах низькими не назвеш. Одним словом, більш бездарних керівників важко було знайти.

Подейкували, що замість Прусенко в Укравтодор прийде хтось із старої транспортної гвардії, наприклад, Леонід Костюченко - глава асоціації міжнародних перевізників. І це призначення точно нічого доброго не принесло б - це саме той випадок, коли старий кінь борозну зіпсував би ще більше, ніж два попередніх.

Новому главі Укравтодору одеситу Олександру Малину трохи за 40, і ось його вже точно ніхто не чекав. Малин працював замгубернатора Одеської області. Чому він? Виявилося, що він знайомий з Яценюком ще з тих часів, коли обидва працювали в уряді Криму, де Малин був радником прем'єр -міністра півострова на громадських засадах, а Яценюк - міністром економіки. За першою освітою Малин педагог, по другому - юрист. За його визнанням, у нього і його сім'ї немає дорожнього бізнесу.

Малин поки не справив рішучих кадрових змін, зате залучив кілька радників на громадських засадах. В офісі залишилися майже всі " старі". Не маючи спеціальної освіти, Малину потрібно на когось спертися, щоб зрозуміти, що відбувається і що робити. Втім, коли минулого тижня раптом відбулося засідання Громадської ради при Укравтодорі(куди були запрошені самі " пропащі " громадські типу Автомайдану і навіть " Я ненавиджу Укравтодор"), один із співробітників агентства несподівано вирішив поговорити про чистоту на узбіччях. Поганий знак - справа не в тому, що він говорив про якусь чистоту, а в тому, що він говорив про якість на дорогах. Де ж дороги?

Громадськість, між тим, вимагає і змін у системі дорожнього будівництва, і якнайшвидшого приведення доріг у нормальний стан. Але ні того, ні іншого найближчим часом чекати не варто: система пручається змінам, а на дороги просто немає грошей. На прохання оголосити план дорожніх робіт на рік Малин відповів, що, за винятком кредитних робіт, нічого, загалом, робитися не буде, якщо не вважати деякого ямкового ремонту. Та й на це теж немає грошей.

- Щось хороше з нашими дорогами станеться цього року?

- Подекуди, як кажуть у нас в Одесі, в окремих місцях стане краще. Самий гарантований обсяг робіт - це той, який виробляється на гроші міжнародних фінансових організацій. Є три основні напрями. Перше - траса Одеса -Київ. Сьогодні вона приводиться в порядок між Києвом і Жашковом. І ми вже досягли попередніх угод з ЄБРР та Європейським інвестиційним банком( вони фінансують 50 на 50) про збільшення фінансування, що дасть можливість продовжити будівництво до Кривого Озера. Всі думали, що будівництво траси було закінчено, але звичайний водій, якщо він не фахівець, не міг помітити, що дорога була побудована без поверхневого шару. І якщо її не накрити цим шаром, вона буде щорічно потребуватиме ремонту.

- Це буде новий кредит?

- Ні, не новий, ми продовжуємо старий. Ці банки збільшили кредитний ресурс, спрямований на Україну. Тим більше що навантаження на цю трасу посилиться, адже кримські порти буду заміщені портами Великої Одеси.

Другий напрямок - дорога від Борисполя до Полтави з об'їзною дорогою навколо міста Лубни. І наступний етап цього проекту - Лубни -Полтава -Харків. Цей проект фінансує Світовий банк. І є вже домовленість, в якому напрямку ми продовжимо співпрацю з цим банком - це буде ділянка Решетилівка -Дніпропетровськ. Така домовленість не означає, що завтра на дорогу вийдуть катки і грейдери. Це досить тривала процедура проектування, проведення банком тендерної процедури, яка проходить максимально прозоро.

Ми раді, що в технічному нагляді беруть участь іноземні компанії, оскільки ми отримуємо не тільки якість, але і можливість переймати досвід.

- Хто будує ці дороги?

- Наші та іноземні компанії, наприклад, італійська " Тадіні ", турецька " Анур ", українська " Альтком". А на субпідрядах працюють місцеві компанії, з тієї ж Полтави.

- Скажіть, в цьому проекті є об'їзна дорога навколо міста Валки в Харківській області?

- Пробачте, я по пам'яті не можу вам сказати точно. За цим проектам ми виробили стратегічне рішення продовжувати їх реалізацію. Ми не можемо їх кинути, щоб зайнятися іншими напрямками. Якщо ми зробимо дорогу до Дніпропетровська, то буде логічно побудувати і дорогу Дніпропетровськ-Кривий Ріг -Миколаїв, з'єднавши східну частину України з півднем. Це важливо як для внутрішнього туризму, так і для промислових перевезень. З урахуванням того, що Крим на деякий час опинився поза грою, Херсонська, Миколаївська та Одеська області стали основними курортами. Ми повинні забезпечити попадання людей туди. Також пропонуватимемо міжнародним корпораціям інші проекти, наприклад, хотіли б зробити дорогу, яку я умовно називаю " схід-захід " - Харків -Стрий. Вона перетинає трасу Одеса -Київ в Умані й далі йде через Вінницю, Хмельницький, Тернопіль та у Стрию виходить на трасу Київ -Чоп. Ця траса існує, вона в поганому стані, але користується попитом серед перевізників.

- Все, що ви перерахували, - це самі основні транспортні артерії України. Але автомобілісти скаржаться вже багато років, що з цих трас, навіть якщо вони зроблені якісно, просто страшно згортати, бо там доріг практично немає.

- Я назвав ці напрямки тому, що вони фінансуються міжнародними фінансовими організаціями, і режим фінансування не прив'язаний до економічної ситуації, в якій опинилася наша країна і бюджет.

- Що ви маєте на увазі?

- Ці роботи виконуються за рахунок Світового банку, ЄБРР та Європейського інвестбанку під невеликий відсоток.

- Який?

- 1,5-3 % у валюті. А всі інші дороги, їх ремонт залежать від ситуації, в якій опинилася країна. Не буду переповідати слова прем'єр -міністра, але про дорожній галузі скажу, що її борги колосальні - 37 млрд грн перед банками і близько 3 млрд перед дорожньо -будівельними компаніями. Структура цих боргів така, що на цей і наступний роки припадають максимальні піки по виплатах. Ми займаємося разом з Нацбанком і Ощадбанком реструктуризацією низки внутрішніх боргових зобов'язань. Це важливо підкреслити : наші міжнародні зобов'язання, в тому числі перед російськими банками ВТБ і Ощадбанком, англійським СІТІ- банком будуть виконуватися беззаперечно відповідно до договорів. Це питання престижу країни, її спроможності. Що ж до внутрішніх кредитів, то вони будуть реструктуризовані, щоб згладити пікові навантаження з виплат і щоб накопичуються в Дорожньому фонді кошти могли бути використані на поточний і капітальний ремонт. У нас є багато вразливих місць, переважна більшість доріг в жахливому стані. Але в поточному році ці проблеми не вирішаться. Ситуація настільки нехороша, що для нас песимістичний сценарій на цей рік - робити тільки поточний ремонт. У першу чергу магістралей і транспортних коридорів, щоб забезпечити проезжаемость - це найгірший критерій, тут мова йде вже не про якість, а про можливість просто проїхати. Але з ліквідацією контрабандних схем з імпорту нафтопродуктів - а саме акциз з імпорту і мита є основними джерелами дорожнього фонду - ми збільшили прогноз надходжень з 13 до 14,7 млрд грн.

- Тобто, це майже та ж сума, яка вказана в держбюджеті?

- Так, але від цієї цифри потрібно відняти 2,5 млрд, які розподіляються на комунальні дороги по всій країні, а залишок за вирахуванням боргів і є той ресурс, який ми можемо використовувати для ремонту.

- І яка ця цифра в поточному році?

- При вдалому збігу обставин вона складе 4-4,5 млрд грн. І це мізерно мало.

- Я не дарма запитав вас про об'їзну дорозу навколо міста Валки. Торік Микола Азаров підписав постанову про її будівництво із загальним кошторисом близько 900 млн грн на 12 км дороги, тобто кожен кілометр тоді оцінили в 9 млн доларів. Чи не забагато? Це ж чверть того, що ви, мабуть, зможете отримати цього року. Навіщо нам такі витрати? Чи не час розставляти пріоритети якось інакше? І справа не в місті Валки, а в 12 із 170 тисяч кілометрів доріг, зжирає чверть вашого бюджету, якого, до того ж, немає.

- Якщо цей населений пункт знаходиться на магістралі, то жителі міста від цього явно страждають. Тремтять вікна, в стінах будинків утворюються тріщини, підвищується загазованість. З цих міркувань будувати дорогу має сенс. Питання в ціні. Ціни бувають різні, і такі дороги дійсно можуть стільки коштувати, якщо, скажімо, доводиться будувати міст через річку. Я не можу сказати саме про Валки, але допускаю, що дорога там потрібна. Цього року ми розраховуємо скористатися отриманими ресурсами, щоб вирішити найбільш насущні проблеми методом поточного ремонту. У нас реалізовувалося три великих проекти : об'їзні дороги в Дніпропетровську і Донецьку, будівництво двох мостів у Запорізькій області. Ми ці проекти зупинили. Зараз Держфінінспекція за дорученням Кабміну проводить їх ревізію.

- Що там сталося?

- Там міняли генпідрядника. Незрозуміла доля виплачених авансом коштів. Потрібно проаналізувати ефективність використання коштів і прийняти рішення про актуальність цих доріг, адже мова йде про мільярди. За запорізькому мосту ми займемося аналізом проектного рішення, яке було змінено в процесі будівництва, що призвело до істотного подорожчання проекту - більш ніж на 1,5 млрд грн. Так, мости потрібні, існуючі приходять в непридатність. Але питання в оптимальності використання грошей. Я спілкуюся з губернатором Запоріжжя Валерієм Барановим, він дуже досвідчена людина, очолював бюджетний комітет парламенту(Баранов - один з одіозних депутатів, який разом з депутатом Владиславом Лук'яновим в ручному режимі задовольняв " хотілки " інших депутатів, уряду та великого бізнесу.). Народилася ідея побудувати мости в режимі державно -приватного партнерства, адже будівництво будь-якого платного маршруту можливо, коли є альтернативний безкоштовний. Зараз ми вивчаємо можливість застосування такої форми інвестицій.

- А мова йде про платні мости?

- Ні, логіка така: якщо у держави немає грошей, потрібно шукати форми їх залучення.. Найпростіша форма - кредит. Якщо він недорогий, його має сенс брати. Інша форма - концесія, яку ми називаємо державно- приватним партнерством. З цілої низки причин концесія не була реалізована. Був сумний досвід низки країн. Суть питання в тому, що основою для розрахунку окупності концесійних доріг є машинопоток. Якою буде потік через 5-10 років - спрогнозувати неможливо. Тому фіксується якийсь прогноз. І держава гарантує, що якщо потік скоротиться нижче якоїсь позначки, то воно компенсує плату, яку не отримає концесіонер. Угорщина колись пішла на колосальні витрати через те, що прогноз не збувся. В Україні довго йшли до реалізації хоча б одного такого проекту, він вже майже на виході, але його методика не передбачає врахування інтересів інвестора. Що таке концесія для того, хто дає на це гроші? Побудувати дорогу для того, у кого гроші є, - це не самоціль. Самоціль - отримати прибуток на вкладені гроші. Так от, у кваліфікаційних умовах відбору потенційних концесіонерів написано, що це обов'язково має бути організація, що має десятирічний досвід будівництва доріг. Жоден американський інвестиційний фонд ніколи не будував ніяких доріг і ніяких мостів.

- Тобто, за нашими законами концесіонер - це тільки будівельник.

- Це навіть не закони, а підзаконні акти, що не відображають джерела ресурсів. Але ж ми повинні бути зацікавлені, щоб концесіонер підтвердив свою здатність фінансувати проект. І якщо інвестор підтверджує, скажімо, кредитними ресурсами банків, то він починає працювати. Більш того, маючи обмежені терміни робіт, інвестор апріорі не найме погану компанію для будівництва доріг. Держава в цьому процесі може здійснювати технічний нагляд. Хоча інвестор, у якого на цій дорозі окупність настане через 20 років, сам зацікавлений будувати якісно, інакше по цій дорозі ніхто не проїде і не заплатить за проїзд.

- Що ви з цим мають намір робити? Ви пропишете нові умови концесії?

- Уже робимо. Половина актів буде попросту скасована. Ті, хто створював цю систему, настільки її зарегулювали, що ще немає жодної концесії. Але при такій зарегульованості її може ніколи і не бути. Приклад з дорогою Львів- Краковець - це той самий пілотний проект. Чи підходить ця дорога для концесії - питання. Дуже сумнівно. Вибір припав саме на нього, тому що в певний момент там була готова проектна документація. Це дуже слабенький критерій. Так, там є якийсь машинопоток, але чому досі жоден концесіонер не взявся за цю ділянку? Тому що прогноз окупності тривалий. І держава обіцяла компенсувати витрати на утримання дороги. Але настає момент, коли проект створюється тільки заради того, щоб відбувся сам факт концесії.

- Я чув від фахівців, що при потоці менше 10 тис. машин на добу концесія теж позбавлена ​​сенсу. Це так?

- Так, є такий критерій, критерій доцільності концесії - від 10-13 тис. машин на добу. Оцінити його дуже просто, є спеціальне обладнання, яке вважає потоки. Ми думаємо - оголошувати конкурс на цю дорогу чи ні. І якщо оголосимо, то в відсутність інвесторів можуть з'явитися девелоперські компанії, що працюють по одеському принципом: одна людина намагається продати іншому вагон повидла, вони б'ють по руках, і один йде шукати вагон повидла, а інший - гроші. Тут майже те ж саме, і таких компаній багато. Нас же цікавить концесіонер з підтвердженим фінансовим ресурсом, щоб дорога була добудована.

- Якщо уявити, що всі тіньові схеми і ухилення від сплати акцизів в дорожній фонд зникли, коли ви почнете одержувати гроші, які в бюджеті вказані, але зараз їх немає?

- Суттєвого скорочення наших боргових зобов'язань і, як наслідок, зростання коштів у фонді очікуємо з 2016 року. Але ми ставимо завдання знизити піки виплат у 2014 і 2015 роках, і, значить, грошей у нас буде більше і більше.

- Я бачив ваші прогнози щодо зростання акцизних паливних сборов.У вас вийшов графік, який прагне вгору. Однак Арсеній Яценюк прогнозує негативне зростання ВВП. Звідки такий прогноз?

- Акцизи залежать не від ВВП, а від обсягу споживання нафтопродуктів. ВВП падає не в цілому, а в окремих сегментах економіки, але очевидно, аграрна галузь буде рости і буде збільшуватися споживання палива.

- Так, але зважаючи на дорожнечу палива впаде туризм і через рік або два дороги стануть ще гірше. Їздити адже неможливо.

- Це пов'язано не із зростанням цін на паливо, а з обсягами споживання.

- Так я про це і говорю.

- Обсяги споживання зростатимуть.

- Добре, ви реструктурізіруете борги, знизите або перенесете піки виплат.Но це ж не значить, що за цей час ви не наберете ще кредитів, вірно?

- Чи не означає.

- Люди, як ви знаєте, хочуть системних змін у владі, в управлінні. Ці зміни передбачаються в Укравтодорі? Що ви придумали?

-У нас є держкомпанія "Автомобільні дороги України ". Це компанія, структурними підрозділами якої є облавтодори, райавтодори і так далі. По суті, ця компанія - самостійний господарюючий суб'єкт, який відрізняється від приватної лише тим, що її 100 -відсотковим власником є держава. Ця компанія сама повинна заробляти, але вона збиткова, і ми її дотуємо. Є ліміти для облавтодорів. Їх потрібно сприймати як граничні обсяги держзамовлення, що розміщується в цих компаніях. Але там у людей є глибока ментально - психологічна проблема - вони вважають себе держслужбовцями з обов'язковою виплатою зарплат. Ми ж вважаємо, що вони повинні заробляти на держзамовленнях і на приватних, конкуруючи з приватними компаніями.

- А хто їм може замовити будувати дорогу, якщо не держава?

- Суть " Автомобільних доріг України " не в будівництві, а в змісті, експлуатації та ремонті.

- Так, але ж дороги державні.

- Є й комунальні. Облавтодори можуть виконувати ці замовлення, у місцевої влади є свої гроші.

- Але весь обсяг ринку для " Автомобільних доріг України " дорівнює сумі дорожніх фондів бюджетів усіх рівнів, вірно?

- Так, але є ще й приватні дороги, які будують для себе промислові та сільгосппідприємства, тобто, ринок є. Але в цілому ви праві - у середньостроковій перспективі ця система повинна померти шляхом реформи. Ми зараз підбираємо набір інструментів для заміни цієї системи. Наприклад, можна передати функцію експлуатації доріг приватним структурам, Їм потрібно створити умови, щоб вони прибирали сміття, сніг, робили розмітку. Їм потрібна техніка - у звичайних компаній її немає. Вони можуть її купити, але повинні мати план окупності. Ми живемо в одногодовом циклі бюджетування, За один бюджетний рік вони не зможуть окупити витрати, тому їм цей ринок нецікавий. Ми подали поправки до закону про держзакупівлі із зазначенням такого виду діяльності, як утримання доріг будь-якої власності. Термін контракту може бути більше одного року - потрібно 5-7 років, тоді ринок стане цікавий приватним компаніям. Але не у всіх регіонах концентрація дорожніх компаній така, щоб десятки тисяч кілометрів доріг можна було розподілити між бажаючими їх експлуатувати. Якщо ми завтра ліквідуємо облавтодори і запросимо приватні компанії - мовляв, беріть дороги, - то в якихось областях це спрацює. У більшості ж регіонів обл - або райавтодори є єдиним джерелом технологічного ресурсу. Нам належить важливий етап реформи - передача доріг місцевого значення органам влади на місцях. Вважаю, що за державною концепції децентралізації влади потрібно передати дороги на баланс облрад, адже вони володіють спільною власністю територіальних громад. Ці дороги можна далі передати районним радам та сільським. Один із сільських голів просить передати йому ділянку дороги державного значення.

- А гроші на утримання у нього є?

- Так, він говорить, що є, ця дорога їм важлива. І ми передамо цю дорогу дуже швидко. Це не єдиний приклад. Таких звернень у нас в роботі зараз декілька.

- Поговоримо про корупцію. Я можу вам назвати три фактори, що знижують корупцію : гідна оплата, невідворотність покарання і громадський осуд. Оплати гідною немає, за корупцію досі майже ніхто не засуджено. Що ж до громадськості, то вона обурена тим, що робили ваші попередники - Володимир Демішкан та Євген Прусенко. Але перший захищений депутатським мандатом, а другий спокійно звільнився, передавши справи вам. І все.

- Кожен повинен займатися своєю справою. Моя справа - вирішення проблем галузі та якість доріг. Щоб забезпечити невідворотність покарання, ми відкрили всі матеріали іноземним аудиторським компаніям, які захотіли допомогти новому уряду - добровільно і безкоштовно - і провести аудит найкорумпованіших галузей економіки з подальшою передачею результатів аудиту до правоохоронних органів. Ми запросили компанії Kreston і Ernst & Young, і вони вже працюють в нашій бухгалтерії. Я готовий запросити до цієї роботи громадських працівників, які мають спеціальну освіту. Ми зараз ще реанімуємо наш підрозділ " Дор'якість ", яке робить виїмки з дорожнього покриття і перевіряє, чи дотримані технології і стандарти. Поруч з цими людьми повинні бути представники громадськості.

- Ви готові оприлюднити вичерпний список підрядників, які мають великі держзамовлення?

- Немає жодних перешкод для цього. Єдине, чого я не можу зробити, назвати власників цих компаній, закон не дозволяє. Результати тендерів і так публікуються.

- З того, що ви розповіли, у мене не склалося враження, що грядуть системні та якісні зміни. А у вас?

-Ні, те, що ми робимо зараз - скорочення персоналу на 8 тис. з 30 -ти, реструктуризація боргу. Це так звана перша медична допомога. Тут поспіх гірше дурниці. Ми формуємо експертні групи із проектантів, інженерів і приватних структур.

- А у них всіх є взагалі таке бажання - змінити правила? Хтось сказав вам "ну, нарешті, тепер ми всі змінимо на краще, ми все зробимо цивілізовано "?

- Вони з побоюванням дивляться на ці тенденції. Намагаються зрозуміти, що це - чергова хлопавка або дійсно бажання змін на краще. Вони поки не знають, хто прийшов: заброди чи хлопці, які хочуть поламати відомі схеми і побудувати невідомі.

- А чому, власне, призначали вас?

- Думаю, що потрібна була людина не з цієї галузі.