Вантажний поїзд за маршрутом Іллічівськ-Китай, який був запущений Україною в рамках проекту "Новий шовковий шлях", так і не вийшов на зворотній маршрут з Китаю, і до цих пір знаходиться на кордоні Казахстану з КНР з-за відсутності клієнтів.
Як зазначають експерти компанії, 31 січня поїзд прибув у пункт призначення - на станцію Достик на кордоні Казахстану з КНР. Там він досі перебуває і його повернення поки не йдеться.
"Поїзд не завантажується товаром - немає клієнтів на перевезення, тому так і не вийшов на зворотній маршрут з Китаю", - відзначають в Zammler.
Хоча глава "Укрзалізниці" Олександр Завгородній заявляв, що повернеться поїзд назад 15-17 березня.
За даними дослідницького центру, тривалість маршруту склала 15,5 добу замість анонсованих 11-12. "І це при сприятливих умовах, коли до руху поїзда було прикуто увагу як в Україні, так і в країнах Європи і Азії. Завдяки підписаним раніше угодам поїзд йшов без митних перевірок за єдиним тарифом "від точки до точки", відзначають в Zammler.
КАРТА МАРШРУТУ ПОЇЗДА "УКРАЇНА-КИТАЙ"
Експерти підкреслюють, що основні питання по маршруту виникли ще на етапах підготовки проекту. "Вузькими місцями" називали можливий час доставки - набагато довше, ніж звичайним шляхом через Росію, і нерегулярність рейсів, що не дає можливість бізнесу планувати завантаження.
Питання також викликали два морських етапу маршруту: через два моря потяг перевозять на поромах. Це чотири заходу в порти, заїзд на пороми на спеціальному обладнанні, з яким пов'язаний ряд питань, і висока ймовірність несприятливих погодних умов на морі: взимку шторми частіше.
Тестовий запуск поїзда, який показав, що для комерційного успіху проекту необхідно вирішити кілька питань, відзначають в Zammler
По-перше - це вартість доставки. Офіційно ПАТ "Укрзалізниця" озвучив ціну 5559 доларів для сорокофутового контейнера - ця сума перевищує вартість автомобільної транзитної доставки через Росію в півтора-два рази, відзначають в дослідницькому центрі.
На думку експерта Українською логістичною асоціацією (УЛА) з питань морських і річкових перевезень Олександра Лисенка, в першу чергу потрібно визначати попит на маршрут перевезення.
"Попит - це, насамперед, - запит на ціну. Всі рахують гроші. Якщо вантаж з Китаю йде 45-50 днів - це не страшно, - пором використовується як склад. Найголовніше - графік "just in time", ціна і надійність. Є надійність зараз на маршруті "Нового шовкового шляху"? Немає. Графіка немає, надійності немає, ціни немає", - говорить він.
Експерти вважають, що знизити вартість може збільшення обсягів перевезень і залучення до проекту інших країн.
Завідувач кафедри логістики НАУ, президент УЛА Марія Григорак переконана, що успішна реалізація проекту неможлива без залучення країн-партнерів на взаємовигідних умовах. На її думку, привабливою виглядає можливість співпраці з Польщею. В цьому контексті може йтися про реанімацію поїзда "Славко".
На думку Григорак "другим цікавим напрямком є Словаччина, оскільки вона не має прямого виходу до моря. І частина вантажів, що доставляються Чорним морем, можна переключити на Словаччину".
Також в проекті може бути зацікавлена Угорщина. На кордоні з Угорщиною вже створена інфраструктура, є гілки з широкою колією на територію Угорщини і можна забезпечити залізничне сполучення.
Третій напрям розвитку проекту, на думку експерта, - на Північ: Фінляндія, країни Балтії, Швеція, Швейцарія. В цьому напрямку є пряме залізничне контрейлерное повідомлення Клайпеда-Одеса, поїзд "Вікінг".
По-друге, відкритими залишаються питання пропускної здатності (частоти) і завантаженості маршруту. Багато питань відноситься до призначеного оператора проекту - ЦТС "Ліски", який є структурною одиницею ПАТ "Укрзалізниця". Структура зараз на етапі реорганізації - і це ускладнює можливість швидкого вирішення питань щодо тарифів, графіками, розрахунками запиту бізнесу, зазначають в Zammler.
По-третє - при розробці проекту не були достатньо враховані інтереси інших учасників ринку: логістичного бізнесу, транспортних компаній, імпортерів і експортерів.
Для повноцінної участі в проекті бізнес дуже зацікавлений у гарантії з боку держави, таких як: регулярність рейсів, гарантії доставки вантажу і готовність працювати над зниженням тарифів.
"Чіткі правила є вимогою бізнесу, без експорту або імпорту якого в поїзді не буде економічної доцільності. Прописані чіткі правила і стандарти, є основною умовою участі експортерів та імпортерів у проекті. А від залучення як можна більшої кількості клієнтів безпосередньо залежить і ціна перевезень", - говорить генеральний директор логистичнои компанії Zammler Віктор Шевченко.
Як повідомлялося, 28 листопада 2015 року (в день введення Росією економічних санкцій проти Туреччини) транспортні компанії Китаю, Казахстану, Грузії, Азербайджану і Туреччини підписали Угоду про створення консорціуму для перевезення вантажів з Китаю до Європи в обхід російської території - Транскаспійського транспортного маршруту.
А 14 січня у Грузію прибув перший поїзд Нового Шовкового шляху. В цей же час до проекту приєдналася Україна.
Вже через день з України в Китай відправився демонстраційний поїзд, що складається з 10 вагонів, які частково були порожніми, а частково завантажені металевою заготівлею для розвантаження в Грузії. Порожні вагони було заплановано завантажити товарами вже в Китаї і доставити назад потягом.
31 січня поїзд прибув у пункт призначення - на станцію Достик на кордоні Казахстану з КНР.
