Київ у вересні ввів санкції проти російських авіакомпаній слідом за європейськими та американськими санкціями, Москва у відповідь заборонила польоти українських авіаперевізників в Росію.
Від відсутності авіасполучення, за оцінками, постраждають близько 70 тисяч пасажирів щомісяця.
Якщо сторони не зможуть знайти компроміс, дістатися з Москви в Київ чи інші українські міста повітрям можна буде лише з пересадками або скориставшись автотранспортом і залізницею, оскільки залізничне сполучення обопільні санкції поки не зачіпають.
За даними державіаслужби України на 1 жовтня 2015 року, за перше півріччя російські авіакомпанії перевезли приблизно 469 тисяч пасажирів, а українські - понад 187 тисяч чоловік. Очікується, що транзитні польоти переорієнтуються на авіахаби інших країн, серед яких найчастіше називають Мінська, Риги, Варшави і Стамбула.
Оскільки ринок авіаперевезень дуже великий, задовольнити всі потреби в короткостроковій перспективі, на думку експертів, буде неможливо. Крім того, заборона прямих рейсів призведе до істотного зростання цін на квитки і збільшить час, що людям доведеться витрачати на дорогу.
"Питання дня" bbcrussian.com російським і українським експертам: Хто втратить більше від припинення авіаційного сполучення між Росією і Україною?
Ілля Вайсберг, головний редактор російського журналу "АвиаСоюз", у минулому - співробітник міністерства цивільної авіації СРСР:
Зрозуміло, що це б'є і по Україні, і по Росії, тому втратять всі. Авіатранспортна інфраструктура України набагато менше російської, пропорційно тому, напевно, вони більше втратять з комерційної точки зору. У сучасному симпатичному аеропорту Жуляни, який знаходиться в межах міста, майже половину рейсів з Росії, а аеропорти заробляють на кожній посадці. Однак у російських компаній набагато більше рейсів в українські міста - "Аерофлот", S7, "UTair", "Трансаеро" до останніх подій. Тому на вагах важко порівнювати - кожен втратить свій шматочок. Враховуючи загальний спад перевезень, будуть і інші втрати, в тому числі сезонні.
Пасажиропотік на російсько-українському напрямку досить давно стабілізувався. Якщо брати останні два роки з-за відомих всім подій, звичайно, було якесь падіння. Але і до цього між Росією і Україною в авіаційній сфері скоротилося число контактів, стало менше співпраці не тільки з Києвом, але з такими центрами як Запоріжжя, де розташований найпотужніший моторобудівний завод.
Я вже багато років у цивільній авіації, і моя інтуїція підказує, що не статусні компанії, такі як "Аерофлот" або МАУ, а компанії умовного другого ряду незабаром відновлять польоти. Зараз уже треба говорити про те, коли це станеться. Наскільки я знаю, неофіційно шукаються рішення, щоб, з одного боку, не втратити обличчя українським і російським властям, а з іншого боку, щоб домовитися. Бізнес повинен також якийсь вплив на владу надати. Цілий комплекс служб здійснює роботу в авіаційній сфері, і коли спад в бізнесі спостерігається, або скорочують людей, або зменшують зарплати.
Ігор Бураковський, голова правління Інституту економічних та політичних консультацій (Україна):
На сьогоднішній день, хочемо ми того чи ні, відносини між Україною і Росією визначаються, з одного боку, анексією Криму, а, з іншого боку, підтримку сепаратистських організацій у східній частині України. В цьому плані дуже важко ділити політику від економіки, як і робити бізнес між країнами у форматі "як зазвичай". Інша справа, що Україна досить пізно почала вводити якісь санкції, в той час, коли фактично весь світ затаврував Росію як агресора і ввів досить жорсткі санкції не тільки проти окремих особистостей, але і цілих секторів економіки.
Зрозуміло, що будь-які санкції - це завжди певне самообмеження і певні проблеми. Якщо уважно подивитися, більша частина авіаційного трафіку, більша частина перельотів обслуговувалася все ж російськими компаніями і рейси між Києвом і Москвою, насамперед, здійснювалися ними. І той факт, що російські компанії першими запропонували Україні провести обговорення цього питання, напевно, вони тут зацікавлені більше. Поки можна тільки прогнозувати, як закінчиться ця зустріч і як будуть будуватися відносини далі, але треба розуміти, що нормальна економічна взаємодія можлива тільки тоді, коли будуть вирішені політичні та військові питання. В іншому випадку все це рано чи пізно призведе до формування гібридного економічного режиму між країнами.
Найбільшим російським компаніям цікавий український ринок авіаперевезень, де вони б хотіли не тільки бути присутнім, але й розвиватися. По-друге, є інформація, що російські перевізники якимось чином обслуговували перельоти, пов'язані з Кримом. Такий режим польотів є заборонним з точки зору України, та цим компаніям виставлялися досить великі штрафи. Цими факторами пояснюється прийняте Києвом рішення. Шукати економічну логіку не можна, все визначається логікою військово-політичного протистояння. Не можна економічну частину покласти в одну коробочку, а політичну - в іншу коробочку. Жити дружно економічно і при цьому стріляти один в одного - аморально, і може бути спрямована на легалізацію того своєрідного режиму між Росією і Україною, який існує на сьогоднішній день.
Сергій Шпилько, президент Російського союзу туріндустрії:
Плюсів у цьому я ніяких не бачу, крім того, що при якійсь активізації військових дій бажано, щоб маршрути не проходили над цією територією. Зараз на сході України ситуація досить спокійна, тому, думаю, це вже не актуально. А втратять від цього, звичайно, пасажири - і українські, і російські, і транзитні. Думаю, втрати будуть більше з української сторони, але несолодко буде всім.
З точки зору туризму Росія, звичайно, переживе це, так як він вже відновився після першого шоку. Зараз дуже хороша динаміка внутрішнього туризму, а європейська географія відновлюється. У цьому сенсі Україні, звичайно, буде важче. Але взагалі, коли між сусідніми країнами, зупиняється повітряне сполучення, це в будь-якому випадку велика проблема, насамперед для тих людей, у яких в обох країнах родичі і друзі.
Якщо не говорити про Крим, який завжди був популярним місцем серед російських туристів, то перед цими подіями Україна почала дуже успішно просуватися на російському ринку. Стали добре продаватися і путівки в карпатські здравниці, і в Київ, так само як і російський напрямок серед українців, хоч і в меншій мірі. Події 2014 року застали наші країни на хвилі підйому взаємного туризму, який зараз, по суті, паралізований.
Залізничні потоки не можуть замінити авіаційні. Логістика повинна будуватися на базі кількох видів транспорту. Якщо один повністю зникає, інший замінити його точно не в змозі. Якщо крім залізничного сполучення, є ще й авіаційне, і автобусне, нічого випадково не відбувається. Зараз все залежить від політичної ситуації, а не ринкової. Упевнений, що досить скоро відновляться всі види транспортного сполучення і поступово почне відроджуватися туризм.
Михайло Погребинський, директор Київського центру політичних досліджень і конфліктології:
Звичайно, більше програє Україна. Як завжди, у випадку симетричних рішень країна, яка має набагато більший ресурсний потенціал, в процентному співвідношенні втрачає менше. І серед 800 тисяч пасажирів, які з початку року користувалися перельотом Україна-Росія і Росія-Україна, близько 70% - громадяни України. Велика частина цих людей буде все одно їздити, але тепер їм доведеться літати через Мінськ, Кишинів та інші міста, витративши більше грошей, часу та сил.
Однак у цьому випадку слід розділяти символічне і матеріальне. Наша влада зараз діє за принципом, при якому важливіше символічні перемоги, а матеріально якось обійдеться - Міжнародний валютний фонд грошей дасть або ще хто-небудь. Нам треба якось допекти Росію, створити їй якісь проблеми там, де ми можемо. Типовий приклад - блокада Криму, яка створює на порядок більше проблем для України, ніж для Криму, але символічно демонструє, що ми створюємо проблему. Повідомлення між Росією і Україною не припиняється адже цілком - залишаються залізничні і автомобільні дороги. Крім того, ніхто ж не перекриває газові поставки, поставки нафти і вугілля, тому для серйозних людей це не виглядає переконливим.
Не знаю, якими будуть іміджеві наслідки, але, швидше, страждає репутація української влади в очах європейців, а не навпаки, як стверджували керівники, здійснюючи такі кроки. Мовляв, Європа ввела санкції, а ми - ні, це неправильно, але європейці приймають санкції, які вдаряють більше в Росії, а не по Європі, хоча і по Європі вони вже обчислюються мільярдами євро. З практичної точки зору, звичайно, втратять деякі російські авіакомпанії, які позбудуться маршруту, на якому вони добре заробляли.
