Загальні враження Lexus CT200h і Lexus CT200h Sport
У прес -парку мене відразу попереджають, що моя любов до спорткарів має бути переглянута ще ДО того, як я сяду за кермо цього Lexus, тому що гібридний автомобіль цивільного призначення далекий за своїми характеристиками від потужних суперкарів. Але в наших планах і немає намірів встановлення рекордів швидкості.
Візуально автомобіль не позбавлений приємності. Втім, він не сильно виділяється серед аналогічних хетчбеків : BMW 1- ї серії, нова Mazda 3, та навіть Hyundai Solaris виглядають схоже. З індивідуальністю тут не дуже, але, мабуть, це і не було основним завданням при створенні машини. Мабуть, що злегка припухла мордочка відсилає до сімейних рисам Lexus.
Перше приємне враження починається з бажання відкрити двері. Інтелектуальна система входу організована так, що всі контактні точки розташовані на ручці дверей з внутрішньої сторони і непомітні оку. Варто покласти пальці на ручку ( маючи ключ в кишені ), як двері автоматично відмикається. Так само - легким дотиком до ручки - автомобіль і замикається. Дрібниця, а приємно.
Lexus CT200h оснащений системою старт / стоп, що зменшує викиди шкідливих речовин в атмосферу. Під час зупинки двигун автоматично вимикається, що сприяє економії палива. Природно, передбачена кнопка, вимикає цю систему
Салон автомобіля дуже сильно відрізняється від звичних європейських. Японці народ своєрідний, і роблять вони все по- своєму. Використання передових технологій відмінно уживається в одному автомобілі з прикметами минулого століття.
Таких предметів зовсім небагато, але вони є. Наприклад, коліщатка для включення підігріву на центральній консолі. Ти натискаєш на цю кнопку пальцем, вона вискакує, і її можна повернути до потрібного рівня підігріву. Мені здається, саме такі ж крутяться кнопки -коліщата були на Тойота років 70- х, і з тих пір нічого не змінилося. Але, мабуть, японці просто не надають цьому значення : якщо воно зручно і працює, яка різниця, як воно виглядає ?
Не менш цікаво виглядає і рукоять перемикання передач, точніше, напрямку руху : адже у гібридних трансмісій передач немає (є електрично контрольований варіатор), а тільки вибір режимів : вперед -назад - нейтраль.
У всьому іншому салон автомобіля виключно комфортний : зручні крісла, зручний кермо, все під рукою. При великому перегоні спина не втомлюється ( а у мене це хворе місце, і будь-які хоч трохи незручні крісла викликають ломоту в хребті ). При моїх 170 см зросту всі регулювання сидіння абсолютно влаштовують і підходять. Але кажуть, що при високому зростанні поздовжніх регулювань вже ледве вистачає.
У салоні достатня кількість скриньок, поличок і бардачків, щоб розмістити особисті речі. Приємно здивувала тема з джойстиком у вигляді комп'ютерної мишки, яким можна управляти всіма функціями на моніторі - від музики до навігації - з бічними підтверджуючими кнопками (мається не на всіх версіях).
За допомогою джойстика Remote Touch можна керувати розважальною системою, клімат -контролем, телефоном і навігацією, використовуючи його як комп'ютерну мишку. Коли курсор знаходиться поруч з точкою вибору на екрані, маніпулятор м'яко нахиляється в її бік : просто, інтуїтивно зрозуміло і дуже зручно!
Як не дивно, одне із самих великих нарікань у мене викликав саме монітор. Якщо в денний час він досить яскравий і чіткий, то ось в нічному режимі здався занадто темним і каламутним, доводилося напружувати очі. Неприємно, так як, наприклад, вдивляючись вночі в навігацію, можна пропустити багато чого більш важливого.
До речі сказати, і зіниця камери заднього виду не захищений і розташований так, що в дощ або сльота покривається брудом, і частенько доводиться вилазити з машини і очищати скельце.
На монітор виводиться вся інформація щодо клімату, карта навігації, камера заднього виду, управління мультимедійною системою і навіть демонструється робота повногібрідного приводу. Дуже показово, цікаво і корисно, так як у свідомості тут же ув'язується картинка з розпочатими діями
На цьому, мабуть, ложки дьогтю в бочках з медом себе вичерпують. Все інше може розцінюватися по- різному.
Продається цей автомобіль практично у всіх країнах світу: США, Канаді, Європі, включаючи Великобританію і навіть Австралії, не кажучи вже про Японію. Інші азіатські країни до цього списку не потрапили.
Основна аудиторія - переважно незаміжні жінки близько 30 років із середньомісячним доходом близько 3,5 тисяч доларів. До речі, соціальний і сімейний положення меншою, але більш сильної частини клієнтури співпадає з кращого її частиною.
Повногібридна трансмісія
Все сучасне покоління гібридних Лексусів оснащується повногібридної трансмісією. Що це таке коротко ?
Відмінність повногібридна трансмісій від, скажімо, среднегібрідних, досить велике. Полягає вона в тому, що в среднегібрідних автомобілях двигун внутрішнього згоряння виступає основним джерелом енергії, а електродвигун відіграє допоміжну роль і підключається тільки при розгоні, в той час як в повногібридна системах двигун внутрішнього згоряння і електродвигун можуть працювати незалежно один від одного. Це означає, що повногібридна автомобілі можуть працювати на бензиновому двигуні без підключення електромотора, але також і навпаки приводитися в рух виключно електротягою при вимкненому ДВС. І не просто рушити з місця, а рухатися в режимі електромобіля ( EV ), не створюючи шуму і не викидаючи шкідливих речовин.
Взагалі ж схоже на те, що скоро в Європі будуть введені такі екологічні норми на транспортні засоби, що впоратися з ними під силу буде тільки гібридному автомобілю. І тоді почнуть перемагати ті, хто встиг вже набагато просунутися вперед.
У варіаторной коробці передач роль гідротрансформатора виконує електромотор. Він же використовується і в якості генератора для поповнення заряду АКБ в режимі рекуперації. Для руху на електротязі, при вимкненому ДВС, передбачена спеціальна фрикційна муфта, від'єднав її з коробки передач.
Стандартний режим руху NORMAL доповнений трьома додатковими режимами: режим EV забезпечує рух з приводом тільки від електродвигуна без витрати палива і викиду токсичних речовин, режим ECO підвищує ефективність гібридного приводу і покращує паливну економічність, а в режимі SPORT досягається максимальна потужність
Повний гібрид в міському трафіку знижує витрату палива до 30%. Крім того, значно надійніше пуск двигуна, особливо взимку - потужний електоромотор розкручує ДВС до півтора -двох тисяч обертів і навіть більше, що майже в 10 разів більше можливостей звичайного стартера. До речі сказати, акумулятори Lexus - нікель -метал- гидридні, що не дозволяє їм розрядитися в холодну пору року, відповідно, ніяких проблем у мороз не виникає. До того ж виробники дають довічну гарантію на акумуляторну батарею.
1,8 - літровий бензиновий двигун потужністю 99 к.с. з системою VVT - i та 82 -сильний електромотор забезпечують сумарну потужність 136 к.с.
До речі, що стосується среднегібрідних приводів, то вони все ще продовжують використовуватися в японському автопромі, оскільки влаштовані простіше і, значить, дешевше. Але за словами фахівця з представництва компанії, в основному вони встановлюються на важкі автомобілі і автобуси, що використовуються на внутрішньому ринку.
Відмінності Lexus CT200h і Lexus CT200h Sport
Lexus СТ 200h був вперше представлений широкій публіці на Женевському автосалоні 2010 року, а в Росії автомобіль став продаватися приблизно рік тому. Для того щоб створити якийсь прецедент і пожвавити ринок, в 2013 році була випущена версія Sport.
Вірніше, версією це назвати складно: автомобіль отримав новий стайлінг- пакет і нову ціну.
Для порівняння - основні відмінності двох автомобілів:
- Форма заднього бампера
- Решітка радіатора
- Форма противотуманок
- Форма дисків
- Форма керма
- Чорний колір стелі
Додатково версія Sport отримала : алюмінієві пороги, алюмінієві накладки на педалі, спеціальні шильдики з буквою «F ».
Самостійно вгадати, що означає ця літера, я не змогла, тому з питанням звернулася до представництва. Виявилося, що це перша буква назви популярної гоночної траси в Японії - Fuji International Speedway.
Шкода тільки, що справжнього спорту в цьому автомобілі немає, але ж пам'ятаючи японські гоночні гібриди як би можна було розвернутися ! Що дивно, навіть розмір коліс і індекс гуми залишився абсолютно незмінним - 205х55 R16 Yokohama Advan на обох машинах. Адже традиція збільшити розмірність хоча б на одиницю до R17 в спортивному стайлінг- пакеті вже практично стала правилом хорошого тону, та й виглядає машина на великих колесах вже зовсім по -іншому.
Місто, траса, автодром
За той час, що автомобіль був у нас на руках, ми його як слід протестували в різних умовах. Навіть вирушили у відносно тривалу подорож, щоб перевірити реальний витрата палива і комфорт водія і пасажира.
місто
Перше відкриття ми зробили відразу, як тільки виїхали в місто і потрапили в пробку : у той час, як витрата палива в пробці у всіх звичайних автомобілів з ДВС неухильно зростає, у Lexus CT200h він знижувався на очах! Так і вийшло, що за весь час в московських пробках мінімальний досягнутий нами витрата виявився в районі 4,5 літрів на 100 км! А все завдяки тому, що в цьому режимі автомобіль рухається практично постійно на електротязі, і лише потім підключає ДВС, щоб зарядити акумулятори.
Власне, відображення руху в задньому напрямку на моніторі цілком традиційно і зручно. Дається передбачувана траєкторія і відстань до об'єкта. Що стосується камери заднього виду, вмонтованої в дзеркало, тут виявилося трохи складніше. Картинка маленька і розташована набагато вище лінії очей при парковці. Але іноді краще так, ніж ніяк
Система рекуперації теж, безумовно, допомагає зменшити швидкість розряду акумуляторів, але в середньому заряджає приблизно відсотків на 20-25.
При менш в'язкому русі по місту витрата палива піднявся у нас приблизно до 5,5 літрів на 100 км, що теж було дуже приємно, тим більше, що ми не ставили завдання весь час пересуватися в режимі еко і не відмовляли собі іноді натиснути на « тапочку ».
До речі, приємний момент : при різкому натисканні педалі газу підключаються відразу обидва силових агрегату, і автомобіль отримує непогане прискорення навіть з відчуттям стусана під п'яту точку.
Траса
Трохи інша картинка виникла при русі по трасі. У чергові вихідні ми вирішили прокотитися на приємним білим машинці до Смоленського кільця і обатно, де в той час проходив етап європейського чемпіонату з перегонів вантажівок.
Типово автомобіль працює в режимі « Normal », що відповідає автоматичному вибору підключення до електродвигуна або ДВЗ. Тоді на приладовій дошці у вас відображається замість звичного тахометра циферблат в синьо -блакитних тонах, що демонструє навантаження на агрегати або роботу системи рекуперації при гальмуванні. При перемиканні в режим « Sport » ви отримуєте на дисплеї стандартний тахометр, але вже в червоному кольорі
При виїзді з Москви ми не тільки заправили бак під зав'язку (приблизно 40 літрів), а й обнулили бортовий комп'ютер з витратоміром і одометр, щоб чітко розуміти дистанцію і витрата. Автомобіль, проаналізувавши наявні дані, визначив нам потенційну дистанцію в 690 км, якій повинно було вистачити сповна на всю нашу поїздку.
Від точки до точки пройдене відстань становила 312 км. Ще близько 15-20 км ми від'їздили від траси до готелю і назад, плюс дорога назад. Але економічний режим руху ми витримували не завжди, частенько переводячи селектор режимів у положення « Drive » і збільшуючи тим самим витрата палива. Отже до кінця нашої подорожі він піднявся до 6,8 літрів, а до фінішу, за прикидками бортового комп'ютера, нам не вистачило б доїхати близько 20 км. Разом на одному баку ми проїхали 620 км, при цьому не особливо замислювалися, натискаючи газ в підлогу.
Окремо хочеться відзначити, що незважаючи на дуже різну якість доріг і того, що називають дорогами, ніякого істотного дискомфорту від пересування в Lexus CT200h ми не відчували. Стійкий і невалкій автомобільчик успішно долав всі купини та ями, які траплялися на шляху, і брав на себе більшу частину дорожніх проблем. При цьому цілком вистачало його 13 см дорожнього просвіту, та й, як не дивно в тих сегментах, де доводилося долати піщані перешкоди, він не « клював » носом і не орав грунт бампером.
Автодром
Про результати тестів на гоночному автодромі ми вже розповідали при порівнянні Лексуса і Гранти Спорт. Там досить докладно викладені всі випробування, що випали на долю цього дивовижного маленького автомобільчика, абсолютно не призначеного для Автодромная тестів. Але, як кажуть, « назвався грибом - лізь у кошик » : якщо вже творці наліпили тобі на боки шильдики з символом гоночної траси - будь люб'язний, вийди на старт!
Щоб забезпечити максимально можливу жорсткість, конструктори посилили опори рульового колеса, опори рульового механізму, рульову колонку і підрамники підвіски. Стійки передньої підвіски з'єднані між собою прямим підсилювачем верхній панелі моторного відсіку, а для зв'язування стійок передньої підвіски, верхнього підсилювача моторного відсіку і передніх стійок кузова використовується ціла мережа розпірок. У конструкцію передніх опор двигуна впроваджені унікальні поперечні стабілізатори. Крім того, було вжито заходів щодо зменшення вібрацій в основному глушнику системи випуску
І тим більше було приємно, коли Lexus CT200h Sport це випробування витримав гідно, продемонструвавши гарну підготовку. Машина відмінно тримала трасу, що не вивалюючись за її межі на поворотах, що не гублячись на гальмуваннях і прискореннях і чітко дотримуючись наміченої траєкторії під керівництвом ні кого іншого, як самого Михайла Ухова, майстра спорту міжнародного класу і багаторазового переможця різних змагань.
- Якби в цей автомобіль поставити більш потужний двигун, і таким чином підняти динаміку, - сказав тоді Михайло Сергійович, - то до нього взагалі не було б претензій : запас по керованості ще дуже великий.
Окремо приємно вразили гальма на автомобілі, які зупиняли машину практично моментально і абсолютно не перегрівалися навіть при тривалій експлуатації. На першому колі автодромной траси ми гальмували із запасом, і всі наступні круги відсували точку гальмування, поки не намацали потрібну дистанцію. І треба сказати, що і з позначки 50 метрів і ближче ми встигали відмінно скинути швидкість до потрібного рівня.
