Прагнення водіїв до комфорту призвело до того, що при інших рівних, клієнт завжди віддасть перевагу машині з двома педалями аналогу. При цьому лише мала частина покупців уявляє, як правильно експлуатувати ту чи іншу коробку, інформує Ukr.Media.
З "механікою" все досить просто — це найдешевший і досить надійний варіант трансмісії. Так, в процесі експлуатації він вимагає регулярної інспекції і заміни витратних матеріалів (диск, кошик, вижимний), а в особливо запущених випадках ще й ремонту. Однак при належному зверненні, без проблем пробігає по півмільйона кілометрів. Подібна живучість для "альтернативних" трансмісій практично недоступна, проте, правильна експлуатація і в цих випадках дозволяє домогтися цілком порівнянних показників.
Правила тут прості. Стояти на світлофорі в очікуванні роздільного сигналу з включеною передачею і вимкненим зчепленням (вичавленою педаллю) не варто — передчасний знос вижимного підшипника гарантований. Тривале пробуксовування та ударні навантаження (коли водій кидає педаль зчеплення) швидко зношують диск. Неповне вимикання зчеплення (включення передачі «з хрускотом») — шестерні. Однак за винятком останніх, йдеться про витратні матеріали. До того ж другий їх комплект, зазвичай, ходить вдвічі більше першого. Тут позначається досвід і прагнення до комфорту. В іншому ж, повторимося, "механіка" — найдешевший, невибагливий і надійний тип трансмісії.
Однодискова роботизована КП
Подібні КП в масовому сегменті своє практично віджили. По суті, такий тип коробок на свої моделі наполегливо продовжує ставити тільки PSA, інші, в більшості своїй, або повернулися до класичних «автоматів», або віддали перевагу варіаторам, або розробили дводискові агрегати. Причина проста — трансмісія, задумана, як бюджетна альтернатива "автомату", виявилася досить економічною, але не дуже комфортною, оскільки їздити на ній потрібно точно також, як на звичайній "механіці".
Річ у тім, що технічно роботизована коробка являє собою МКП, в конструкцію якої входять серво — або гідроприводи, які керують роботою зчеплення і перемиканням передач. Головна перевага таких трансмісій перед класичними "ручками" — висока ефективність, яка досягається за рахунок більш швидкого перемикання, однак, рівного прискорення у даному разі можна домогтися лише одним способом — перемикатися вручну під скидання газу. Бо в автоматичному режимі вона частенько помиляється з вибором передачі, дуже довго «думає» при переході на знижену і перемикається з відчутними ривками.
Що стосується правил використання, то вони, як і в першому випадку, елементарні. Регулярно перевіряти коробку на "сопливість". Не забувати ставити машину на ручник на стоянці. А перед буксируванням — уважно вивчити відповідний розділ інструкції з експлуатації. Все інше зробить вбудований "захист від дурня".
Так, до речі, ремонт і обслуговування однодискового "робота" обходяться в суми, порівнянні з ремонтом і обслуговуванням МКП, на базі якої він зроблений. І при належному зверненні ресурс коробки майже не поступається ресурсу донора.
Дводискова роботизована КП
На жаль, але не всі «роботи» однаково хороші. Дводискові коробки, зазвичай, в експлуатації куди менш надійні, ніж однодискові, навіть попри те, що вони більш технологічні і комфортні. До слова, саме остання обставина є головною проблемою. VW, першим зважився на широкомасштабне впровадження своєї DSG, спочатку назвав коробку «роботизованою АКП», давши зрозуміти, що правила і особливості її експлуатації нічим не відрізняються від експлуатації класичного «автомата».
Таким же чином вчинив і Ford, коли випустив трансмісію Powershift. Зараз виробники намагаються звинуватити у всьому недостатньо досвідчених продавців, проте ті ж американці, коли їх клієнти звернулися в компанію з проханням роз'яснити, як же, власне, правильно експлуатувати дводискову коробку, відповіли просто: як звичайну автоматичну КП. Примітно, що в інструкції з експлуатації до «фольксвагенівських» машин правда-таки написана: DSG — роботизована КП.
Загалом, і DSG, і PowerShift до «автоматів» не мають ніякого відношення. Це ті ж механічні (або, якщо завгодно однодискові «роботи») КП, але з великою кількістю передач, двома дисками і більш складним виконавчим блоком. Крім того, в їх основі не лежить готова «ручка» — всі сучасні коробки такого типу розробляються з нуля.
Отже, про що потрібно знати і пам'ятати в цьому випадку?
Перше. Незалежно від того, "суха" КП стоїть на машині або "мокра " (DSG-7, наприклад, відноситься до перших, DSG-6 і 7-швидкісний S tronic на Audi — до других), в обох є диски зчеплення і це — витратний матеріал. Що б не стверджував виробник, будь-яка деталь постійно треться і зношується, притому швидкість процесу залежить від маси факторів, включаючи стиль водіння власника. Рвана їзда і світлофорні перегони термін її служби, природно, не продовжать.
Друге. Мехатронний модуль, керуючий коробкою — вузол досить ніжний, що вимагає регулярного огляду і боїться перегріву. До речі, довести до останнього не так вже й складно. Хворим місцем деяких DSG, зокрема, є пластикові трубки, що підводять охолоджуючу рідину до теплообмінника. Вони тріскаються і обламуються від вібрації. Але навіть якщо в технічному плані коробка повністю справна, щоб перегріти модуль досить постояти в пробці або на «довгому» світлофорі, утримуючи машину гальмом. З "автоматом" або CVT в такому разі нічого не трапиться, але той же VAG в інструкції до своїх машин пише, що якщо авто буде стояти довше хвилини, селектор необхідно переключити в "нейтраль", щоб якраз-таки уникнути перегріву мехатроніка. Зокрема, "сухі" DSG регулярно "вилітають" саме з цієї причини.
Проблема в тому, що офіційно ці КП вважаються необслуговуваними та неремонтованими. Зчеплення і мехатронний модуль замінюються по гарантії, все інше — цілком. Поки гарантія діє, але варто їй закінчитися, весь тягар впаде на плечі власника. Адже суми тут можна порівняти з цінниками на покупку абсолютно нового сучасного «автомата», хоча сервісні ризики й ресурс при цьому залишаться колишніми. Саме з цієї причини ліквідність машин з дводисковими "роботами" на вторинному ринку вкрай невисока.
Варіатор
CVT або варіатор — наймолодша коробка. І якщо принципи роботи МКП, «роботів» і «автоматів» давно доведені до досконалості, у даному разі ще є над чим працювати. Проте, це найбільш простий за своїм устроєм тип трансмісії, що відрізняється при цьому високою ефективністю. По суті, CVT — більш прогресивний варіант ремінної передачі, винайденої ще Леонардо да Вінчі. Просто у даному разі крутний момент транслюється від ДВС до приводів коліс за допомогою системи шківів різного діаметру. Найпростіший візуальний приклад — пристрій трансмісії гірського або перегонового велосипеда.
По суті, найважливіший момент, що стосується експлуатації варіатора — попередній прогрів. Крім того, власнику краще забути про перегони, оскільки цей тип трансмісії для цього не призначений в принципі. Річ у тім, що найслабше місце — ремінь. Сьогодні багато виробників стали використовувати ланцюг, але в будь-якому випадку він не може бути вічним, тим більше, що при різкому старті привід прослизає і на нових коробках.
Автоматична КП
По суті, "автомат" — найнадійніша "двопедальна" коробка, репутацію яким свого часу серйозно зіпсували низькокваліфіковані гаражні "умільці" і "гонщики", яких не влаштовували динаміка і швидкість перемикань.
Треба сказати, що старі 4-ступеневі коробки дійсно «тупили», так що, коли на кін поставлена динаміка, а під капотом встановлений чотирициліндровий атмосферний мотор з невеликим робочим об'ємом, такі КП — не найкращий вибір. Але не варто забувати й про те, що спочатку даний тип трансмісії розроблявся, як комфортна альтернатива «ручці», яка пізніше еволюціонувала до нинішнього стану. До того ж, по-справжньому сучасні АКП нітрохи не поступаються іншим коробкам ні в швидкості перемикань, ні в економічності.
Відносна надійність "автомата" у першу чергу обумовлена відсутністю жорсткого механічного зв'язку між двигуном і приводами коліс. Зрозуміло, це не означає, що у такий КП взагалі немає деталей, що труться, але головну роль тут грає робоча рідина, більш відома, як ATF, що забезпечує і мастило деталей і вузлів, і їх охолодження, і перемикання, і зв'язок. Тож якщо у вас нічого нізвідки не тече і ви намагаєтеся дотримуватися кількох нехитрих правил правильної експлуатації, термін служби «автомата» можна розтягнути до 350-400 тисяч кілометрів.
Правило перше. Всі перемикання важеля між основними режимами ("паркінг", "нейтраль", "драйв") повинні відбуватися на авто що стоїть при повністю вичавленої педалі гальма.
Правило друге. При перемиканні в "драйв" або "реверс", рух потрібно починати після повного включення передачі. Для цього коробці потрібно 1-2 секунди. Включення буде супроводжуватися характерним поштовхом.
Правило третє. "Нейтраль" — режим, призначений тільки для буксирування. Перемикання в нього, наприклад, на світлофорі, марно і навіть шкідливо, оскільки в "нейтралі" коробка зайвий раз скидається, так що при переході в "драйв" їй потрібні ті ж 1-2 секунди на включення. Те ж стосується накату. Заощадити таким чином паливо все одно не вийде, а "автомат" зноситься швидше.
Правило четверте. Машину з АКП не можна буксирувати. Якщо без цього не обійтися, то процес повинен відбуватися на вкрай невеликих швидкостях і обов'язково при працюючому двигуні, бо без нього масляний насос в коробці не працює. Головне дотримуватися принципу "50/50" — не швидше 50 км/год і не більше 50 кілометрів. Ідеальний варіант-евакуація.
Правило п'яте. Не буксувати! Якщо це сталося, машину навіть можна розгойдати, однак для цього в «верхній мертвій точці» необхідно обов'язково користуватися гальмом, повністю блокуючи колеса. В іншому разі, є високий ризик поховати "автомат".
Шосте правило. Користуйтеся ручником. Паркуючи машину, перш ніж відпустити педаль гальма, затягніть ручне гальмо. Зайвим не буде. На паркінгу вихідний вал коробки механічно блокується паркувальним зубом — попередньо затягнутий ручник дозволяє уникнути його поломки.
Ось, власне, і все. Решта — тонкощі, осягнути які простіше досвідченим шляхом. Зламати щось, наприклад, перемикаючи передачі вручну або часто використовуючи спорт-режим, досить важко — в сучасних АКП, зазвичай, є «захист від дурня». Ось регулярна інспекція не завадить: підтікає сальник — копійчана деталь яка вбиває "автомат" куди швидше, ніж відсутність досвіду.
