Ринок цивільної авіації готується до глобальних змін

Світовий ринок цивільної авіації чекають серйозні зміни: за статус конкурентів Airbus і Boeing боротимуться як старі гравці ( канадська Bombardier і бразильська Embraer ) , так і виробники з Росії та Китаю , причому не виключено , що у співпраці зі « дідками ». Окремі зміни чекають і російський ринок , в якому , як стало зрозуміло на МАКС - 2013 , порушується монополія « Об'єднаної авіабудівної корпорації» : тепер літаки в країні буде виробляти ще й « Ростех ».

Зазвичай ринок цивільної авіації описують як поле для протистояння Airbus і Boeing , вважаючи інші компанії « другою лігою » , чимось , що нездатне вразити ні кількістю поставлених літаків , ні рекордними сумами контрактів . Проте цілком імовірно , що конфігурація ринку зміниться вже в самі найближчі роки , а до 2020 -му він вже не буде вичерпуватися літаками виключно європейських і американських авіавиробників .

За прогнозом Boeing , у найближчі 20 років ринку знадобиться більше 35 тисяч нових літаків на 4,8 трильйона доларів. З них більша частина - майже 24,7 тисячі - доведеться на вузькофюзеляжні лайнери місткістю понад 90 пасажирів. Саме за цю частину «пирога » (вона оцінюється в 2,3 трильйона доларів) і розгорнеться основна боротьба: новинки в цьому сегменті приготували практично всі світові виробники.

Про російських Superjet (у Росії цей літак позиціонується як регіональний , але у класифікації Boeing відноситься саме до вузькофюзеляжного , а не регіональним ) і МС-21 говорилося вже досить багато : навіть при найбільш невдалих для цих літаків розкладах вони все одно займуть значну частку російського ринку , так як держава знайде можливість « підштовхнути » місцеві авіакомпанії до придбання саме цих моделей. Boeing оцінює потреби ринку СНД на майбутні 30 років у 860 узкофюзеляжних літаків , і саме на частку від цієї кількості і будуть розраховувати російські виробники. За сприятливих кон'юнктурі вони спробують от'есть і загальносвітову частку , особливо в не самих розвинених країнах , які не мають до того ж власних авіабудівних заводів.

Регіональні ринки в Китаї і Бразилії , швидше за все , будуть у тій чи іншій мірі наповнені місцевими літаками. У Китаї вже кілька років йде розробка лайнерів Comac C919 на 158-174 крісла. Передбачається , що в повітря цей літак підніметься в 2015 році , а вже в 2016-му почнуться поставки першим замовникам. Їх вже 380 : великий китайський ринок може оперувати такими цифрами , навіть якщо врахувати , що літак поки ще значною мірою залишається « паперовим ».

Що стосується Бразилії , то про свою новинку місцевий Embraer оголосив всього два місяці тому на авіасалоні у французькому Ле- Бурже. Компанія має намір до 2018 року представити цілу лінійку узкофюзеляжних літаків сімейства E -2 на 80-132 крісла. У цих лайнерів навіть з'явилися стартові замовники , причому вони готові купити вже 150 літаків.

Нарешті , канадська Bombardier буквально в найближчі тижні відправить у перший політ свій лайнер Cseries у версіях на 110 і 130 місць , що дозволить почати постачання замовникам в кінці 2014 - го або , при несприятливій кон'юнктурі , в 2015 році. Так чи інакше , рахуватися з новим гравцем на ринку (до цього канадці розробляли тільки регіональні літаки ) належить вже найближчим часом .

Не мають наміру здавати ринок і нинішні монополісти - Airbus і Boeing. У європейців кілька років тому стартувала програма А320neo , сильно переробленої версії А320 з 15- процентним скороченням споживання палива. У Boeing , у свою чергу , щосили йде робота над 737 MAX - також оновленої версії його попередників , 737 і 737 Next Generation .

оява протягом досить короткого тимчасового проміжку - всі нові моделі вміщаються в десятиліття - узкофюзеляжних літаків у шести ( !) Виробників відкриває небачені можливості для авіакомпаній , які тепер почнуть торгуватися і зможуть здобувати нові лайнери із значними знижками. І нехай у тому ж Boeing стверджують , що пиріг величезний і його вистачить на всіх , конкуренція між виробниками буде як ніколи гострою. Тим більше що здавати позиції не має наміру ніхто : про те , що вони не бояться конкуренції і впевнені у перевагах своїх лайнерів , заявили на МАКСі і глава ОАК Михайло Погосян , і представники Boeing. До їх словами напевно приєднаються й інші виробники.

Не тільки « джети »

Конкуренція очікує не тільки ринок узкофюзеляжних літаків , але і регіональні турбогвинтові лайнери , які в прогноз Boeing не були (американці аналізують тільки ситуацію з « джетами » , реактивними літаками ) . Росія тут , по всій видимості , буде грати одну з ключових ролей.

Всі 2000-і роки російські авіабудівні компанії збирала під своїм крилом « Об'єднана авіабудівна корпорація» , ОАК. Таким же "збиранням" , тільки не в авіації , а в більш широкому промисловому секторі займався « Ростех » (колишня держкорпорація "Ростехнології" ) . У якийсь момент шляхи двох державних структур повинні були перетнутися , а коли в « Ростех » на початку 2013 року перейшов колишній глава ОАК Олексій Федоров , стало зрозуміло , що якоїсь форми протистояння не уникнути.

« Ростех » в 2013 році став активно виходити в ті сектори авіаційного бізнесу, де ОАК не представлена ​​зовсім . На Ле- Бурже було укладено меморандум з австрійською Diamond Aircraft Industries на складання в Росії легкомоторних літаків місткістю до 19 пасажирів , а на МАКСі - 2013 було оголошено про аналогічний угоді з канадською Bombardier на локалізацію виробництва лайнерів Q400 , який може перевозити до 78 пасажирів.

Фактично ці дві угоди означають , що в Росії найближчим часом з'явиться другий центр літакобудування. Формально він з ОАК не конкурує , адже держкорпорація малої авіацією не цікавиться , але в Росії існує особливе уявлення про конкуренцію : тут треба змагатися не стільки на ринку за покупця , скільки в кабінетах чиновників за увагу до своїх проектів , і в цьому сенсі у ОАК з'явився повноцінний конкурент .

« Ростех » в авіації діє за схемою , аналогічною тій , що вже випробувана Росією на автомобільному ринку : локалізація для насичення внутрішнього попиту. ОАК рухається у зворотному напрямку: вона виробляє літаки під власними марками , але замовлення на деталі розміщує за кордоном (наприклад , Superjet складається з іноземної « начинки » приблизно на 70 відсотків).

Поки не можна сказати , що « Ростех » визначився зі своїми планами в авіації : той же Олексій Федоров в кулуарах МАКСа визнав , що меморандум з Bombardier ще не означає , що проект зі стовідсотковою ймовірністю буде здійснений. Більше того , в « РОСТЕХ » не припиняють переговорів і з конкурентом канадців : не виключено , що в підсумку держкомпанія буде співпрацювати з EADS і будувати літаки ATR . Щоб цього не сталося і домовленість з канадцями не зірвалася , російські лізингові компанії « Авіакапітал Сервіс» та « Ільюшин Фінанс » підписали угоду про постачання 100 літаків Q400 російського виробництва , але і вони поки носять не зобов'язуючий характер .

На відміну від конкуренції на ринку узкофюзеляжних літаків , заочне протистояння « РОСТЕХ » і ОАК може і не принести користі авіакомпаніям - все-таки дві державні структури виробляють різні літаки . З іншого боку , конкуренція повинна підбадьорити самих авіабудівників , які більше не будуть відчувати себе монополістами у боротьбі за держпідтримку .