Укравтодор: Ми більше не будемо дотувати "Автомобільні дороги України"

Інтерв'ю голови Державного агентства автомобільних доріг України Олександра Маліна.

Питання: Олександр Львович, раніше ви коротко окреслили основні проблеми автодорожньої галузі. Конкретизуйте, будь ласка, основні моменти.

Відповідь: Сьогодні, вже володіючи ситуацією більш детально, я можу сказати, що виправдалися найгірші прогнози, і було зроблено все, щоб галузь опинилася у важкому тупиковому становищі. Це змушує нас шукати нетрадиційні шляхи виходу з ситуації.

Почнемо з зовнішньої сторони питання: у відомства сформувався кредитний портфель - сума всіх зовнішніх зобов'язань "Укравтодору" перед усіма організаціями, які давали державі в особі "Укравтодору" в борг, і сьогодні ця сума 37 млрд грн з невеликим.

Крім того, до цієї суми потрібно додати 3 млрд грн, які "Укравтодор" має підрядним організаціям, які виконали роботу, і з ними не розрахувалися.

Безумовно, у багатьох випадках були колосальні зловживання, оскільки в ціноутворенні фігурувала корупційна складова, так звані "відкати", це все відповідає дійсності.

Питання: Борги у таких сумах навряд чи могли сформуватися за рік, чи не так?

Відповідь: Так, треба враховувати, що більша частина боргів сформувалася у 2010-2012 роках з-за того, що держава взяла в борг у галузі суму в 3 млрд грн без відсотків - у трудових колективів, які працюють в дорожніх компаніях. Для продовження роботи їм треба платити зарплату і купувати матеріали, якщо держава не розраховується, то потрібно шукати інші шляхи надходження коштів. Добре якщо є приватні замовлення, а якщо ні - єдиний шлях йти в банк і брати кредит під свої заставні активи для поповнення оборотних коштів.

Банк ніколи не дає гроші просто так, і, відповідно, відсоткова навантаження на обслуговування цих кредитів лягла на плечі підприємств, До всього іншого багато підприємств авансом виконали свої податкові зобов'язання з грошей, які держава їм не оплатило.

Крім того, при купівлі матеріалів для виконання робіт вони теж сформували свої заборгованості перед постачальниками матеріалів, а враховуючи, що частина цих матеріалів - нефтесодержащие продукти - бітум, мазут - їх ціна індексується за курсом долара, і, враховуючи нинішній курс, з'явилася валютна різниця.

Якщо взяти кожну підрядну організацію і порахувати що віна отримає, якщо ми з нею зараз розрахуємося в повному обсязі, і наскільки економічно вигідним стане для неї той контракт, який вона вже виконала в минулі роки, то очевидно, що всі компанії закінчать ці відносини зі збитками, навіть без урахування корупційних зобов'язань.

Питання: Щодо корупційних зобов'язань, яких за Вашими словами чимало, ведуться перевірки і певні розслідування за ним?

Відповідь: Зараз державна фінансова інспекція спільно з співробітниками "Укравтодору" по всій країні проводять ревізії. Це не комплексні контрольно-перевірочні заходи, а перевірка правильності обсягів державних закупівель, здійснених в рамках укладених контрактів.

Я розумію, що є деякі сумніви в порядності та добросовісності цих перевірок, розуміючи, що ті ж працівники КРУ на місцях живуть у якомусь своєму середовищі і всі один з одним пов'язані. Але, тим не менш, оскільки до цього підключилися правоохоронні органи, думаю, що якщо порушення в обсязі та якості були - вони будуть зняті з тієї суми, яку ми зобов'язані сплатити нашим контрагентам, але в будь-якому випадку вона перевищить 2,5 млрд грн.

Таким чином, ми сформували суму, приблизно, 40 млрд грн, які ми сьогодні маємо.

Питання: чи Є складнощі з погашенням цієї суми і які саме?

Відповідь: Є ряд обтяжуючих обставин. Це підрив довіри з боку кредиторів і з боку підрядних будівельних організацій, які за такою поганою кредитною історією більше на слово державі вірити не стануть. Циклічність сезону дорожньо-будівельних робіт з одного боку і структура державної бюджетної розпису - з іншого, вибудувані таким чином, що основні гроші бюджету випускав за виконані роботи в кінці року, а виконувати їх потрібно з березня місяця, як тільки дозволяє погода.

Тому вся робота була побудована на річному циклі довіри, який перший раз був порушений в кінці 2010 року, а потім і в 2011, 2012 роках, і сьогодні кредит довіри вичерпано повністю. Для того щоб його відновити, потрібно почати розрахунок.

Але, для того щоб почати розрахунок, потрібно розуміти, що Єдиний казначейський рахунок - порожній.

Ми з нетерпінням чекаємо результатів переговорів, які проводили в США наші фінансисти та банкіри. Сподіваюся, це дасть поштовх динаміці відновлення.

Питання: Борги "Укравтодору" складають, як ми з'ясували, близько 40 млрд грн, а які основні сегменти кредитного портфеля агентства?

Відповідь: Основний портфель кредитів "Укравтодору" складається з декількох частин. Перша: кредитні запозичення у міжнародних фінансових організацій - ЄБРР, ЄІБ, Світового банку, які активно і об'ємно фінансують Україну, зокрема, у сфері дорожнього будівництва. У них низькі процентні ставки, оскільки мета цих банківських установ не заробити гроші, а дати поштовх розвитку інфраструктури.

Друга частина: кредити іноземних банків - англійських, швейцарських, російських, там - середня ставка комерційного банківського кредитування у валюті, якщо не брати в розрахунок коливання валютного курсу, це - непогані умови.

Третя частина - запозичення на внутрішньому фінансовому ринку, які проводилися шляхом взяття кредиту або шляхом розміщення цінних паперів. Частина з них - цілком доброякісні - під 8-9,5% річних у гривні, і ще частина притягувалася під 15,5-16,3% річних, у той час як рівень ставки під державні гарантії не перевищував 10%.

Відповідно, хтось отримав вигоду на етапі залучення цих коштів. У даний момент дві іноземні компанії, які спеціалізуються на фінансовому аудиті та фінансових розслідуваннях надають державі безоплатну допомогу у вигляді аудиту. Результати їх роботи будуть передані в правоохоронні органи.

Моє ж завдання - шукати шляхи фінансового оздоровлення "Укравтодору" і планово налагоджувати нові підходи до утримання доріг, їх ремонту, реконструкції та будівництва.

Питання: Поговоримо про зміст українських доріг, яке покладено на ПАТ "ДАК "Автомобільні дороги України". Раніше планувалося реорганізувати цю компанію. Яка ваша думка щодо її подальшої роботи?

Відповідь: Експлуатаційне утримання доріг загального користування забезпечує госпрозрахункове підприємство - група компаній ПАТ ДАК "Автомобільні дороги України", де власником 100% акцій є держава. Воно повинно відповідати за своїми зобов'язаннями, і вести незалежну господарську діяльність, але в силу своєї госпринадлежности, керівний склад цього підприємства не вважає, що воно повинно приносити прибуток і живе за рахунок освоєння коштів з держбюджету, і вибудовує свою роботу за витратним принципом: повинні заробити стільки, щоб покрити витрати і зарплату.

Крім того, найчастіше, підприємство просто ошукує обсяги робіт з єдиною метою - обґрунтувати обсяг оплати, достатній за вирахуванням податкових відрахувань, амортизації обладнання, щоб залишилася сума, достатня для виплати зарплати.

Ми знаємо про це, а тому плануємо прийняти ряд невідкладних заходів.

Питання: Якими будуть ці заходи?

Відповідь: Це, як мінімум, скоращение витрат на утримання цієї компанії у відповідності з обсягами держзамовлення. У середньому райавтодорі є керівник, у нього секретар, машини з водіями, заступник - головний інженер, головний бухгалтер, заступник головного бухгалтера, чотири охоронця і три дорожника, які виробляють готовий продукт, що містять всю ораву.

Сьогодні співвідношення в ДАК людей, що працюють на дорозі, і безпосередньо забезпечують експлуатаційне утримання адміністративного персоналу - в кращому випадку 5 до 7. Саме тому ми повинні провести велике скорочення в компанії.

Якщо трудовий колектив не бажає скорочуватися він може набрати протягом певного терміну крім держзамовлення пакет замовлень, прибуток від яких виправдовує його існування.

Ми не будемо більше дотувати цю компанію. У держави немає більше можливості займатися благодійністю, більш того, потурати шахрайськими схемами.

До всього іншого з незрозумілих причин керівники цих структур перестали з січня виплачувати працівникам заробітну плату, і, сьогодні, з урахуванням зобов'язань за березень, та штрафів, нарахованих за невиплати в Пенсійний фонд та інші державні фонди, ця сума перевищує 300 млн грн.

Для того, щоб почати процедуру реорганізації та скорочення треба для початку розрахуватися з людьми. "Укравтодору" вже вдалося отримати в уряду майже 50 млн грн, розподілити і відправити їх в кожну область.

Директора облавтодорів не винні у відсутності держфінансування, але, тим не менш, вони несуть кримінальну відповідальність за несвоєчасну виплату заробітної плати.

Є й інший аспект вирішення цієї проблеми. ДАК "Автомобільні дороги України" - монополіст на ринку експлуатаційного утримання доріг.

Але, я вважаю, що цей ринок повинен бути цікавий приватним дорожньо-ремонтним і дорожньо - будівельним компаніям, тому що роботи по капітальному ремонту, реконструкції та будівництва ведуться з березня по листопад, а роботи з експлуатації, обслуговування і ремонту ямкового і поточного - круглий рік, їм є чим зайняти трудові колективи, які майже півроку перебувають у вимушеному простої.

Питання: Скажіть, а що заважало раніше, і заважає зараз налагодити співпрацю з приватними компаніями?

Відповідь: Проблема в тому, що ми живемо в одногодовом циклі бюджетування, а тому єдиним виходом є укладення контракту на експлуатаційне утримання ббільш ніж на рік. "Укравтодор" вже вніс відповідну пропозицію до проекту закону про державні закупівлі. Його суть в тому щоб зафіксувати цей вид діяльності в списку тих, по яких за результатами тендеру можна укладати багаторічні договору.

Якщо ми зможемо укладати контракти на п'ять-сім років, то у приватних підрядників буде мотивація придбати спеціалізовану техніку та вираховувати окупність витрат в перспективі, це нормальне планове господарство - без ризиків.

Сьогодні майже жодна дорога не відповідає технічним вимогам, яким повинна за своїм статусом і категорії. Тому в цьому п'яти-семирічного циклі буде період, за який ця компанія повинна буде провести ряд заходів щодо приведення цієї дороги в належний стан.

Це робиться для того, щоб перевести систему експлуатаційного утримання доріг на систему оплати робіт по кінцевому результату, це світова практика. В Україні вже реалізується такий пілотний проект, і його результати дадуть нам досвід в методиці нарахування вартості обслуговування 1 кв. м дороги.

Питання: чи Настільки все оптимістично, або ж є певні труднощі?

Відповідь: Звичайно, є. Не в кожній області є компанія, яка могла б взяти на себе повністю цей обсяг робіт з утримання та експлуатації доріг. У масі районів багатьох регіонів тобто райавтодори є єдиним джерелом технологічного ресурсу.

Однак, це і перевага райавтодорів для додаткового заробітку, якими вони не користуються, адже в бюджеті кожного населеного пункту є невеликі статті на дорожнє господарство.

Будь-яка дорожня організація, яка приїхала здалеку, розгорнувши свої виробничі потужності, витратить значні гроші, ніж навантажить собівартість робіт, які коштують небагато. Тобто райавтодори ж не несуть таких витрат, так як знаходяться на місці, і це їхня перевага на колосальному ринку.

До всього іншого вже можна говорити про повну комерціалізацію райавтодорів. Тут важливо зрозуміти при відділенні їх від загальної системи: який обсяг доріг вони на себе візьмуть, які орендні відносини між нами виникнуть, як буде поділено парк техніки, мігруючий між філіями? Це все вивчається, і, незабаром, ми забезпечимо таку можливість. Все це все проходить в рамках реформи, яку нам належить провести.

Питання: Розкажіть про цю реформу детальніше

Відповідь: Реформа була задумана ще в 2009 році. Полягала вона в тому, щоб передати дороги місцевого значення до сфери управління місцевим органам влади. Однак, необхідно чітко розуміти джерело ресурсу і обсяг передачі. Ми передаємо проблему і потрібно дати інструменти вирішення.

Якби ми залишили реформу в такому вигляді, то вона ніяк би не реалізувалася. Зараз затверджена концепція децентралізації влади місцевої ради, і влади будь-якого регіону не дадуть нікому вчинити по відношенню до них несправедливо, передавши їм проблему без джерел фінансування.

Сьогодні ми переглядаємо цю проблему в бік базового поглиблення. Ми повинні прописати, що ми передаємо дороги місцевого значення з держвласності в комунальну власність органам місцевого самоврядування. Потрібно передавати на абсолютно чесних правових засадах, відповідно до всіх необхідних процедур.

Що повинна зробити обласна громада? Громада повинна визначити категорію доріг, залишити у власності дороги обласного значення, передати у власність районної ради, в якого теж буде свій виконавчий комітет, дороги районного значення і не побоятися передати разом з відповідальністю дороги сільського значення сільським радам.

Правильно ми робимо чи ні - підтверджується конкретними зверненнями сільських рад про передачу їм дороги. Ця дорога їм потрібна і важлива, у них є свій бюджет, і вони в міру своїх сил можуть приводити її самі в порядок, тому що це їхня власність.

Питання: в дорожній сфері важливим і основним є питання технологій. Які технологічні зміни в процесі будівництва. Реконструкції та ремонту доріг готує "Укравтодор"?

Відповідь: Сказати, що вітчизняна наука і практика не знають про технології, які застосовуються за кордоном, було б неправильно, але стіна консерватизму дуже туго впускала в країну нові просунуті технології обслуговування доріг, їх ремонту і експлуатації.

Це, зокрема, технології, які дозволяють дорогах не плавитися в спеку, багато з них формально узаконено в нашій країні, але десь чогось не вистачає.

Необхідно чітко виділити держава як регулятор. Ми зобов'язані сертифікувати і стандартизувати кожен продукт, який хоче продаватися в Україні, а далі ці продукти конкурують на ринку і знаходяться в рівних умовах. Ми повинні відкрити ринок.

Я не раз збирав групи шляховиків і вивозив їх на різні світові виставки техніки і технології. Ми переконувалися, що є речі не просто краще за якістю, а дешевше собівартості.

Приклад країни з великою територією використовують технології для виробництва грунтових доріг без поверхневого асфальтового покриття. Мало того, її можна покривати тонким шаром асфальту, і виходить взагалі особливо міцна дорога.

Питання: в чому ключовий процес створення такої дороги? Яка її собівартість?

Відповідь: Вона робиться досить швидко і її вартість становить 40% асфальтної дороги. Основний матеріал - грунт, який лежить на конкретній місцевості, де пройде дорога. В нього додають стабілізатори, і, при правильному підборі, фактично, спецобладнання виробляє і укладає дорогу зі своєю системою водовідведення, і коштує така дорога від чотирьох до семи років. Ми будемо займатися створенням умов для використання цієї технології.

Багато говорять, та ми це робили, десь вийшло, а десь-ні. Вийшло не скрізь, бо хотіли заощадити. У лінійці обладнання, яке необхідно було придбати, завжди знаходять речі, якими нібито можна знехтувати. Не можна цього робити.

Ми поставили перед собою завдання в цьому році розробити максимум умов для використання нових технологій. Сподіваюся, у нас вийде.

Питання: Повернемося до питання якості доріг. Тільки в старих технологіях і зайвої економії проблема?

Відповідь: Звичайно ні, люди запитують, чому ми робимо дороги, а вони все одно в поганому стані. Крім виконання стандартів якості дороги, є ще важливе питання про те, як ми її експлуатуємо.

Кожна дорога запроектована під певні технічні вимоги до її експлуатації, в першу чергу, по навантаженню, і, якщо стоїть знак 20 тонн, то не потрібно по ній їздити з завантаженням 30 тонн, 40 тонн, 80 тонн. Тотальна відсутність культури у наших вантажоперевізників - це одна з найважливіших причин руйнування наших доріг.

В результаті перевантаження дорога виламується, утворюється колія, руйнується структура верхнього покриття, підстави, а далі - вже відомі фізичні процеси.

Якщо ми не переконаємо вантажоперевізників, що не потрібно за рахунок якості доріг економити свої витрати, то нічого не вийде.

Завжди вважалося, що одна з найбільш корумпованих сфер діяльності "Укравтодору" - це габаритно-ваговий контроль на дорогах. Ще попереднім урядом було прийнято справедливе рішення, що він повинен здійснюватися Укртрансінспекцією.

"Укравтодор" готовий сьогодні по всім документам передати Укртрансінспекції вагові комплекси і всі ці функції, але їй потрібні бюджетні кошти, для того, щоб найняти на роботу людей, і отримати фінансування на обслуговування і амортизацію вагових комплексів. Цим питанням ми теж зараз спільно займаємося.

Крім того, ми в "Укравтодорі" готові до самого жорсткого громадського контролю. Зокрема, ми реанімуємо "Дорякисть" - величезну організацію, мета якої контролювати якість дорожніх робіт. Там теж може брати участь громадськість.

В цілому, що стосується вагового контролю: я не вірю, що там працюють на совість, тому можна працювати на страх.

Людина має розуміти, що коли він бере хабар, у сусідній машині може перебувати представник громадської організації і фіксувати цю сцену - як не заїхав вантажний автомобіль на ваги, а проїхав повз.

Ще один важливий нюанс, пов'язаний з ваговим контролем: ми Зловимо автомобіль, накладемо штраф, далі що? Сплатив штраф, з'їхав з ваг і далі поїхав знищувати дорогу?

Зараз спільно з Укртрансінспекцією ми готуємо низку зміни в нормативно-правові документи з цього питання.

Питання: У чому суть цих змін?

Відповідь: Сенс такий, якщо перевантаження становить в межах 10% - відпускаємо автомобіль, якщо більше - то змушуємо його від'їхати в сторону і чекати, поки приїде власник, власник транспорту. Нехай розвантажують цю машину до меж, дозволених до перевезення.

Якщо нам вдасться вибудувати цю систему, може через якийсь час вантажоперевізники почнуть-таки вантажити стільки, скільки наші дороги зможуть витримати.

Звичайно, вагових комплексів вкрай мало. Потрібно мати мобільні комплекси, які будуть переміщатися по тільки нам відомій системі. Потрібно перекрити всі виїзди з елеваторів, з кар'єрів і так далі.

Питання: Щодо фінансового ресурсу на поточний рік: які проекти розглядає до виконання "Укравтодор"?

Відповідь: Ми не можемо фінансувати громіздкі проекти з реконструкції і будівництва, за рахунок решти країни. Програма мінімум - проїзд на дорогах. Ми не можемо зробити тільки мости в Запоріжжі, чи тільки об'їзну Донецька, щоб всі інші українці не могли проїхати по інших дорогах.

Всі будівельні роботи будуть здійснюватися за рахунок МФО(Міжнародні фінансові організації - ІФ). Вони збільшили обсяг фінансування, загальний приріст ресурсу становить $3 млрд, однак не на поточний рік, так як там всі процедури відбуваються досить повільно. Але ми маємо гарантії від СБ(Світовий банк - ІФ) на дороги від Полтави до Харкова, а сьогодні йдуть роботи на ділянці Бориспіль-Полтава з обходом Лубен. Ми виробили певні кроки на майбутнє. Ми плануємо йти далі за маршрутом Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Миколаїв.

Питання: У чому, на Вашу думку, логіка створення такого нового маршруту?

Відповідь: Те, що сталося з Кримом, змінило і логіку, і логістику наших транспортних потоків. Те, що буде відбуватися далі, а вже можна прогнозувати проблеми з Керченською протокою, може істотно обмежити, або взагалі припинити, життєдіяльність Маріупольського морського порту. Відповідно, потрібно і нам, і "Укрзалізниці" планувати нові маршрути всередині країни. Приміром, Харків-Дніпропетровськ, батьківщина нашого машинобудування, Одеський порт, ми повинні забезпечити доставку вантажів туди. Відповідно, з ЄБРР ми працюємо на ділянці дороги Київ-Одеса. Сьогодні ми домовилися продовжити роботи до Ульяновки, і, думаю, домовимося про продовження до Кривого Озера, Миколаївська область, а це - вже дві третини дороги.

Ми завжди говорили, що побудували перший автобан з Одеси в Київ. Ні, ми побудували дорогу, по якій можна проїхати, і забули покрити її поверхневим шаром. Це викинуті гроші. Існуючий шар не розрахований на таке навантаження і його постійно латають. На цій дорозі стали мільярдерами півтора десятка осіб. Цю дорогу потрібно ще закінчувати. Істотних руйнувань підстави цієї дороги немає, підстава зробили добре. Є кілька місць, але це точково і вирішуване. Її потрібно заново покрити верхнім шаром, і тоді вона буде стояти, і витримувати всі навантаження, а вони будуть рости.

Питання: В цілому, які площі українських доріг нині потребують ремонту?

Відповідь: Негайного ремонту з 169 тис. км вимагають 169 тис. км, хіба що за винятком доріг, які нещодавно зробили, їх всього декілька.

Гостро відчувають необхідність ремонту близько 2 млн кв. м доріг, ямкового ремонту зараз вимагають близько 3,5 млн кв. м.

Однак зараз ямковий ремонт майже не ведеться, його обсяги в 10-15 разів менше, ніж мають бути. Ці роботи ведуться в тій мірі, в якій начальник в області зміг домовитися взяти в борг бітум, пісок, переконав людей які не отримують зарплату вийти попрацювати, але це ненормально.

Мало того, на весь "Укравтодор" є дев'ять автомобілів, обладнаних комплексом технологій, які дозволяють фіксувати стан дороги, але ми цим не користуємося, тому що фінансовий голод не дозволяє заправити ці машини.

Однак, я сподіваюся, що найближчим часом ми запустимо ці машини хоча б по довколишніх областях і почнемо реально оцінювати стан доріг. Я хочу порівняти ці дані з раніше отриманими мною, і зрозуміти відсоток похибки.

Питання: Раніше неодноразово вивчалося питання створення платних доріг. Як ви оцінюєте цей механізм?

Відповідь: Сьогодні потрібно змінювати систему і перелік кваліфікаційних вимог щодо відбору концесіонерів. Зараз конкурс може виграти компанія, яка має досвід будівництва доріг протягом ряду років. Я категорично не згоден з цим підходом, тому що якщо ми візьмемо світовий досвід концесії, то фінансують її компанії, які до будівництва доріг не мають ніякого відношення. Таким кваліфікаційним відбором ми відразу вбиваємо першу лінійку шукачів.

Потрібно віддавати собі звіт, що концесія - це не дорожньо-будівельний контракт, а фінансова майданчик з розвитку капіталу, який повинен привести до заробітку в певний період. Тому нас цікавлять не ті, хто вміє будувати дороги, а ті, хто має гроші на реалізацію цього проекту. Питання також у тому, який інтерес щодо будівництва концесійних доріг в Україні. Ми всі бачимо рейтинг Moody's і Fitch, і якщо ми кажемо, що концесія - це фінансова майданчик, то країна, що має негативний прогноз, не може бути предметом інтересу в цьому плані.

Якщо це і вирівняється, ми запропонуємо новий концепт, в якому держава повинна повністю взяти на себе процес викупу землі, позбавивши концесіонера від земельних спекуляцій. Також треба вивчати комерційний ризик за прогнозами пасажиропотоку, і брати його на себе повинен концесіонер, і по можливості страхувати.