У Сполучених Штатах найбільша залізнична мережа у світі. Залізничних колій близько 220 тисяч кілометрів, більше, ніж у Китаї чи в усьому Євросоюзі. Але більшість американців при цьому майже не їздять потягом із міста в місто.
Якщо в Європі потяги щодня перевозять натовпи людей, то в США головним транспортом давно стали машина та літак. Чому так сталося?
Залізниць справді більше за всіх
Майже всі ці колії сьогодні служать не пасажирам. Належать вони приватним вантажним компаніям.
Американські залізниці сьогодні насамперед возять вантажі: вугілля, зерно, контейнери, автомобілі, нафту, хімію та будматеріали. За рік ними проходить близько півтора мільярда тонн вантажів. Американські вантажні залізниці вважають найбільшими, найбезпечнішими та найдешевшими у світі. Звичайний вантажний потяг тут завдовжки близько півтора кілометра, а кожен десятий сягає майже трьох кілометрів і більше. У контейнерних потягах контейнери ставлять у два яруси, так на тій самій довжині їх поміщається вдвічі більше.
Потяг витрачає на тонну вантажу вчетверо менше пального, ніж вантажівка. Тому в залізниці США продовжують вкладати близько 25 мільярдів доларів на рік, але заради вантажів, а не пасажирів.
Колись потяги були головним транспортом
У XIX і на початку XX століття саме залізниці допомогли опанувати величезну територію країни, з’єднали східне та західне узбережжя і дозволили швидко перевозити людей і товари.
У 1916 році на потяг припадало 98% платних поїздок між містами. Вокзали великих міст були переповнені, а там, де за вантажі суперничали дві-три залізничні компанії, пасажирські потяги робили якомога розкішнішими.
У деяких потягах були ресторани, душові й навіть перукарні. Найвідоміший із них, «Двадцяте століття», з 1902 року возив пасажирів із Нью-Йорка до Чикаго за 20 годин, із перукарем і секретарем прямо в потязі.
Усе змінив автомобіль
Машини почали забирати пасажирів у потяга ще в 1920-ті. У Другу світову вагони знову були переповнені, бо возили солдатів, а бензин видавали за картками. А після війни все стало змінюватися стрімко.
У 1956 році президент Дуайт Ейзенхауер підписав закон про будівництво мережі швидкісних шосе між штатами. Шосе та аеропорти будувала держава, а залізницю утримували за власні гроші. Змагання вийшло нерівним.
Машина з’явилася в більшості сімей. Наприкінці 1960-х без неї жила лише кожна п’ята родина, а до 1990-х — менш як одна з десяти.
Для більшості родин машина виявилася набагато зручнішою за потяг. Можна було виїхати будь-коли, не залежати від розкладу й доїхати просто додому.
Літак виявився швидшим, а квитки на нього подешевшали
Друга причина — авіація. Від кінця 1950-х, коли з’явилися реактивні лайнери, літак став забирати в потяга пасажирів на далеких маршрутах.
У 1978 році держава перестала призначати авіакомпаніям ціни та маршрути, між ними почалася жорстка конкуренція, і до 1990 року квитки подешевшали приблизно на третину з поправкою на інфляцію.
Літак із Нью-Йорка до Чикаго летить дві з половиною — три години, а потягу потрібна майже доба.
На відстанях понад 700-800 кілометрів потяг у США вже не суперник, і американці обирають літак або машину.
Чому самі залізниці відмовилися від пасажирських потягів
Пасажирські потяги приносили приватним залізничним компаніям збитки ще з часів Великої депресії. Підняти ціну квитка компанія не могла, її затверджував державний комітет із торгівлі між штатами. Зате з 1958 року він почав дозволяти скасовувати пасажирські потяги й залишати самі вантажні. Грошей не вистачало, колії ремонтували дедалі рідше, потяги ставали повільнішими, і пасажирів ставало ще менше.
Трималися пасажирські потяги багато в чому на пошті, яку возили в тих самих потягах. За це залізницям платили. Коли ж наприкінці 1967 року листи й посилки переклали на вантажівки та літаки, цих грошей стало дуже бракувати, і одна з найбільших залізничних компаній одразу попросила дозволу скасувати 33 свої потяги з 39.
У 1970 році збанкрутували кілька великих залізничних компаній, і пасажирським потягам загрожувало повне зникнення. Тоді Конгрес створив державну компанію Amtrak. З 1 травня 1971 року вона забрала в приватників міжміські пасажирські потяги, а компанія, яка віддавала свої потяги, платила Amtrak внесок грішми або вагонами, приблизно на суму своїх річних збитків від пасажирських перевезень. Мережа в Amtrak вийшла меншою за половину колишньої.
Пасажирський потяг їде чужими рейками
Рейки при цьому залишилися в приватних вантажних компаній. Своїх колій у Amtrak спочатку не було взагалі, і навіть зараз майже всією її мережею потяги їздять чужими коліями.
З 1973 року за законом вантажний потяг має пропускати пасажирський. Але багато вантажних компаній цього закону просто не дотримуються, а компанії Amtrak дуже важко їх змусити.
Багато в чому через це у 2024 році всі далекі потяги Amtrak запізнювалися частіше, ніж допускає державна норма. За нею вчасно мають прибувати хоча б 80% пасажирів.
Чому США не побудували швидкісні магістралі
Коли Європа та Японія почали будувати швидкісні залізниці, Америка вже жила зовсім інакше й пересувалася машинами та літаками.
Відстані між містами тут набагато більші за європейські. По прямій від Нью-Йорка до Чикаго близько 1 150 км, приблизно як від Києва до Берліна, а від Чикаго до Лос-Анджелеса майже 2 800 км, як від Києва до Мадрида.
Швидкісна лінія коштує величезних грошей. Лінію від Сан-Франциско до Лос-Анджелеса, близько 800 км, оцінюють у 89-128 мільярдів доларів. Такі проєкти влада довго не вважала важливими.
Де потяг усе-таки випереджає літак
Повністю пасажирські потяги в США не зникли. У 2025 році компанія Amtrak перевезла рекордні 34,5 мільйона пасажирів. Щоправда, якщо рахувати, скільки кілометрів проїхали всі пасажири, внутрішні авіарейси обходять Amtrak більш ніж у сто разів.
Найзавантаженішим напрямком залишається Північно-Східний коридор між Бостоном, Нью-Йорком і Вашингтоном. Тут живе понад 55 мільйонів людей, а відстані між містами порівняно невеликі.
Від Бостона до Нью-Йорка рейками близько 370 км. Швидкісний Acela долає їх за три з половиною години й привозить просто в центр Нью-Йорка, а від аеропорту до Мангеттена ще треба добиратися. Тому тут Acela забирає понад половину пасажирів, які обирають між потягом і літаком.
Від кінця літа 2025 року тут ходять нові потяги Acela, які розганяються до 257 км/год. Але розігнатися їм дають лише на кількох ділянках загальною довжиною близько 60 км, а в середньому маршрутом виходить близько 110 км/год.
Тож вони все одно поступаються французьким TGV, японським «Сінкансенам» і китайським швидкісним потягам. Китайські, наприклад, розганяються до 350 км/год.
Чи може ситуація змінитися?
У Каліфорнії з 2015 року будують ту саму лінію Сан-Франциско — Лос-Анджелес, першу в США на 350 км/год. Поки що готові естакади та насипи, а перші пасажири поїдуть ділянкою в Центральній долині не раніше 2033 року. Лінію Даллас — Х’юстон у Техасі обговорюють давно, але будувати її так і не почали.
Але навіть коли ці лінії добудують, Америка навряд чи відмовиться від своєї звички. Величезні відстані, мережа шосе та доступні перельоти, як і раніше, роблять машину й літак зручнішими для більшості мешканців.
Коментарі
Поки що немає коментарів. Будьте першим!