Білий дим із дизельного двигуна: що робити?

Що відбуваються в дизельному двигуні з паливною системою типу VP (розподільний насос з електронним керуванням), які були поширені на автомобілях 1990-х — початку 2000-х років.

Причиною появи білого диму є солярка, що не згоряє у великих кількостях. Потрапляючи на розігрітий каталізатор, вона починає випаровуватися, утворюючи густий білий дим.

А чому раптово це відбувається?

А все тому, що наші ПНВТ (паливні насоси високого тиску) не такі вже й прості! На холостому ходу (ХХ) вони автоматично намагаються підтримати прогрівальні робочі оберти. У нормі насос має впорскувати задану програмою дозу, припустімо, 7-8 "кубиків" на хід. Але через проблеми, перелічені нижче, холостий хід за такого дозування стає нестабільним. І, щоб двигун не заглух, ПНВТ починає різко збільшувати дозу аж до 15-20 "кубиків" (можна під'єднати FordScan або Delphi й поспостерігати за дозуванням палива при холодному пуску). Після збільшення дози двигун починає обертатися швидше, і ПНВТ одразу ж її знижує — і так по колу. Звідси й грюкіт форсунок від нереально великої кількості палива, і "троїння", через яке двигун трясе на повну, і їдкий білий дим від зайвого незгорілого пального.

Ну а тепер як шукати і лікувати…

Найпростіше — перевірити свічки розжарювання та справність кола їх увімкнення

Категорично не раджу перевіряти тестером "на іскру", оскільки іноді свічки не перегорають, а просто перестають правильно розжарюватися. Мультиметр у режимі опору покаже лише обрив ланцюга (нескінченний опір) або коротке замикання. Він не може показати, чи втратила свічка свою ефективність (збільшився опір, вона гріється повільніше або до нижчої температури) і, що найважливіше, в якому місці вона гріється.

Краще викрутити кожну й під'єднати через товстий дріт до акумулятора: головка свічки має розжаритися до червоної за кілька секунд. Якщо вона гріється, але не стає червоною, або розжарення починається із середини, а не з кінчика — свічку треба міняти. Я сам так колись помилився з ними, причому одна свічка NGK "здохла" за пів року.

Перевірка компресії двигуна

У справного двигуна в нормі вона становить близько 25 кгс/см² (атмосфер), це приблизно 24.5 бар або 355 PSI, але може бути й менше, нічого страшного. Головне — щоб не було значної різниці в компресії між циліндрами (наприклад, 25, 25, 25, 20). Інакше ПНВТ намагатиметься відрегулювати ХХ, "ганяючи кубики" туди-сюди через один проблемний циліндр.

Вимірювати компресію обов'язково потрібно, від'єднавши роз'єм ПНВТ, бо упорскування пального дасть захмарні результати. Мастило в циліндри теж лити не варто, оскільки в реальних умовах її там немає. "Сухі" цифри на холодному двигуні допоможуть зрозуміти, у чому річ.

Іноді помилки трапляються під час складання двигуна через неправильно підібрану за висотою прокладку — тоді ступінь стиску зменшиться, і двигун, найімовірніше, коптитиме. Якщо компресія в циліндрах менш ніж 20 — привіт, "капіталка".

Форсунки

Вони у нас двопружинні, складні, і не всі майстри беруться за їхній ремонт.

Якщо форсунки не тримають тиск і "ллють" безбожно, то виникають ті самі проблеми з димом, але не тільки на холодному, а й на гарячому двигуні.

Якщо форсунки забиті, то через недостатню пропускну здатність і погане розпилення втрачається стабільність холостих обертів на прогріванні, і ПНВТ знову починає змінювати дозу пального.

Якщо розпилювач старий, а зазор у механізмі першого ступеня значно менший за 0,04 мм, також можливе димлення, оскільки в режимі первинного упорскування буде маленький "плювок" пального, який не згорить, а тлітиме.

Паливний насос високого тиску

Це найскладніший вузол, бо його важко діагностувати самостійно, а ремонт — клопітний і дорогий.

Підкачувальний насос і внутрішній тиск

Найперше виходить з ладу підкачувальний насос у корпусі, через що внаслідок браку тиску погано працює плунжер і поршень випередження упорскування. Від тиску всередині корпусу залежать усі процеси в ПНВТ.

Симптоми: Доводиться довго крутити стартером, поки не створиться тиск. Двигун погано заводиться і не тримає оберти, може глохнути й не реагувати на педаль газу.

Тиск перевіряють через штуцер з боку трубок на форсунки. У нормі на холостих обертах він має становити 8 кгс/см² і створюватися миттєво. До причин можна зарахувати й витікання тиску через з'єднання насоса. Проблеми можуть виникати через стики, а також мембрану, яку з певного часу роблять пластиковою, і вона тріскається. Стружка від зносу — теж сюди.

Друга біда — заклинювання поршня випередження

Це одна з найпоширеніших проблем насосів VP-серії. Виявляється це в поганому набиранні обертів. Через FordScan можна побачити, як він "зависає" в пізньому або ранньому положенні.

• За пізнього випередження буде рясний дим під час запуску, втрата потужності тощо.
• За раннього — стрекотіння, як із кулемета.

Якщо після підкручування шківа показники зовсім не змінюються, найімовірніше, поршень наглухо заклинило. Інші можливі причини — несправність клапана керування або проводка, яка нерідко замикає на нього через те, що обсипалася ізоляція.

Третя несправність — клапан дозування

Він підклинює, не даючи потрібної дози для нормальної роботи, а симптоми ті самі. Його залишається тільки міняти. Радять чистити його раз на 50 000 км ультразвуком, але я не пробував.

Остання проблема — зношення шліців на осі ПНВТ, через що опорний датчик кута повороту зміщується в бік зменшення

Через це ПНВТ "думає", що задано меншу кількість "кубиків" на хід, упорскує недостатню кількість пального, оберти холостого ходу знижуються, двигун "троїть" — і все починається спочатку.

Також через це зменшується упорскування по всій карті: машина втрачає потужність, зростає витрата пального.

"Лікується" це встановленням VRP BOX, фізичним зміщенням датчика в бік збільшення або прошиванням для збільшення карти продуктивності.

Стан ланцюга ГРМ

Ланцюг (або ремінь) ГРМ синхронізує колінвал, розподільний вал і ТНПД. Розтягнення ланцюга призводить до фазового відставання розподільного вала і вала ТНПД від колінвала. Це означає, що впорскування палива відбувається пізніше, ніж потрібно (пізній впорск).

Невелике розтягнення можна компенсувати регулюванням положення насоса, але коли межа регулювання вичерпана, єдиний вихід — заміна ланцюга та супутніх компонентів.

Загалом, якось так. Уся проблема в тому, що ТНПД намагається підтримати робочі оберти, а надлишок пального ніяк не може згоріти в холодному двигуні — звідси й усі проблеми.