Крізь елементи кузова електрокара, залишеного на околиці міста, проростає кущ. Навколо гниють десятки інших авто, переважно теж покритих густою рослинністю. Йдеться про один із електромобільних цвинтарів — величезних скупчень старих машин, що виявляються в різних точках Китаю, інформує Ukr.Media.
Минулого літа кореспонденти Bloomberg, озброївшись супутниковими знімками, вирушили до міста Ханчжоу — на пошуки майданчиків з покинутими електромобілями, які широко обговорювалися в соціальних мережах. Кадри з подібними «цвинтарями» масово публікувалися ще кілька років тому, а 2023 рік знову привернув увагу публіки, зокрема поза Китаєм, через англомовні відео, що широко розійшлися в Мережі.
Журналістам агентства справді вдалося виявити, що масові «поховання» в Ханчжоу є, причому одразу в кількох районах міста. В одному з таких місць зібралося близько тисячі машин, в іншому — кілька сотень. Всі авто поставлені впритул один до одного або навіть поверх інших. Місцями через них у буквальному значенні проросли кущі.
Частина покинутих електрокарів була зроблена і зареєстрована порівняно давно, як мінімум близько шести років тому, частина — нова. Деякі машини явно використовувалася донедавна: наприклад, на них наклеєні попередження про заходи безпеки в період пандемії і видно наклейки про техогляд за минулий рік.
Феномен залишених авто має побічний ефект від бурхливого розвитку ринку електромобілів у Китаї, країна сьогодні виявилася впевненим лідером напряму на глобальному рівні.
Ці машини — разюче втілення надмірностей і непотрібних витрат, що супроводжують вливання капіталу в галузь, що росте. Їх, мабуть, можна назвати і дивною пам'яткою колосальному прогресу у сфері електротранспорту, що спостерігається останніми роками.
Минулого року на Китай припадало близько половини від загальної кількості електрокарів у світі, понад 13 мільйонів машин та 60 відсотків усіх глобальних продажів нових машин з електродвигуном. КНР навіть встигла перевиконати плани на 2025 рік.
Передбачалося, що до цього терміну електричним повинен бути кожен п'ятий автомобіль, що купується в країні, а торік на електрокари, включаючи гібриди, вже припадало 29 відсотків продажів. Обсяги електроавтопарку в країні зростали колосальними темпами: наприклад, у 2016 році було продано близько 300 тисяч машин, у 2018-2020 роках приблизно по мільйону, торік показник досяг 6 мільйонів, а прогноз на цей рік становить 8 мільйонів.
Досягнула успіху КНР і в розвитку інфраструктури зарядок, без яких використовувати електрокари неможливо: у цьому напрямку країна теж досягла абсолютного лідерства.
Успіхи пояснюються серйозною програмою державної підтримки: вона почала діяти ще наприкінці нульових років, коли сектор тільки формувався, і передбачала стимулювання і попиту, і виробництва. Так, з 2010 року охочим придбати електрокар почали пропонувати субсидії — до 60 тисяч юанів, майже 9 тисяч доларів за тодішнім курсом. Програму розпочинали з кількох міст, а вже за кілька років поширили на десятки, причому фінансувалися покупки і центральною, і регіональною владою. Заощадити виходило близько половини вартості.
З січня цього року схема діяти припинила, проте вже в червні, на тлі загального гальмування економіки, було представлено новий чотирирічний план стимулювання ринку через податкові пільги на суму 72 мільярди доларів.
Роками держава допомагала і учасникам сектора, зокрема забезпечуючи їх замовленнями, що особливо важливо на ранніх етапах. До 2019 року у країні було зареєстровано близько 500 виробників електрокарів. Але сьогодні їх лишилося близько сотні.
Деякі із серйозних гравців перших років розвитку галузі вже вибули з перегонів. Аналітики пояснюють, що частина з них просто прагнули виготовляти машини, які відповідають критеріям програми субсидування, — питання якості ігнорувалися.
До того ж самі електрокари, будучи насправді технологічною новинкою, ще недавно були досить непрактичними: батареї вистачало ненадовго. Наприклад, у 2015-2017 роках компанія Zhidou Electric Vehicles продала близько 100 тисяч машин, здатних проїхати на одній зарядці всього 100 кілометрів, але коли її продукція перестала відповідати вимогам програм субсидування, компанія зіткнулася з проблемами.
Відомо і про випадки шахрайства задля отримання субсидій. Деякі підприємства фальшували дані про виробництво електрокарів, випускаючи, наприклад, машини без батареї. У деяких випадках компанії в принципі не мали обладнання для виробництва.
Тим часом з'являлися і припущення, що деякі виробники прямо фальсифікують продажі, а насправді електрокари взагалі не потрібні покупцям. Саме таку гіпотезу висунув автор нещодавнього матеріалу ще про один електромобільний цвинтар, який привернув увагу до проблеми аудиторії за межами Китаю.
Американський блогер з аудиторією в 1,4 мільйона людей, що розповідає про життя в КНР, опублікував у середині червня відео з назвою «Китай викидає цілі поля електрокарів — їх залишають гнити». Відео відкривали кадри з повітря з безліччю однакових авто — йдеться, стверджував блогер, про більш ніж 10 тисяч електрокарів Neta V від Hozon, які буквально гниють у полі. Далі йдуть зйомки інших покинутих авто, практично нових, марки BYD, які вже зняті поблизу.
Причина появи подібних цвинтарів, стверджує автор ролика, — постійне прагнення Китаю створювати видимість успіху. Всі ці покинуті машини пояснюють рекордні успіхи Пекіна в електрифікації транспорту. Він теж апелює до проблеми фальсифікацій заради субсидій: машини не були продані, їх просто кинули гнити.
Ролик за три місяці зібрав близько чотирьох мільйонів переглядів і навіть призвів до появи мемів.
Кадри залишених авто з відео користувачі підписували, наприклад, так: Електрокари корисні для екології. Тому Китай залишає їх усюди!
Відео негайно почали спростовувати. Деякі з «спростування» були не надто переконливі: стверджувалося, зокрема, що на кадрах знято «звичайні» автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, оскільки видно, що вони оснащені люком бензобака. Така аргументація легко викривалася прямо в коментарях: за аналогічними дверцятами у частини електрокарів захований зарядний роз'єм.
В іншому відео перші кадри з «10 тисячами нових Neta V» обговорювалися набагато конструктивніше: ще один англомовний автор з каналом «Китайські машини зсередини» прибув на те ж саме місце і зобразив все більш детально.
За зйомками ясно, що машин у полі дійсно багато, хоча кількість візуально оцінити важко, але далеко не всі з них Neta V і тим більше не йдеться про нові авто. На кадрах помітно, що кинуті машини здебільшого каршерингові, з відповідними позначками. Ними явно користувалися: усередині продемонстрованих на відео авто лежать забуті речі.
Саме каршерингові сервіси, а також агрегатори таксі, які працюють за моделлю Uber, мабуть, і стали безпосередніми винуватцями того, що в Китаї роками продовжують існувати електромобільні цвинтарі — і вже не перший рік.
Навесні 2019 року китайські ЗМІ виявили сотні електрокарів, припаркованих біля берега річки в Ханчжоу. Всі автомобілі, за даними South China Morning Post, належали каршеринговій компанії Microcity, яка називала себе лідером галузі. Компанія стверджувала, що машини, як і раніше, використовуються, проте безуспішні спроби орендувати їх через додаток прямо на місці наочно показували протилежне. Один із місцевих жителів повідомив, що земля належить йому, а за дозвіл залишити на ній електрокари він отримує від Microcity гроші — приблизно по 4,5 тисяч доларів щомісяця.
На той час вже збанкрутували деякі китайські стартапи з короткострокової оренди авто, які з одного боку виникали на хвилі «шерингової» економіки, а з іншого — підтримані бурхливим субсидуванням сектора електрокарів.
Концепція каршерингу загалом виявилася не надто придатною для КНР: за словами автора каналу Inside China Auto, насправді такі поїздки одночасно й досить дорогі, і не дуже практичні, оскільки інші види транспорту у великих китайських містах вигідніші за часом.
До того ж проблеми були з якістю електрокарів у шерингових сервісах: люди скаржилися, що у деякі машини сідати просто небезпечно.
Зв'язки стоянок кинутих авто з каршеринговими компаніями та сервісами таксі пояснюються тим, що на початкових етапах розвитку ринку в Китаї саме вони були основними покупцями електрокарів. Дуже небагато приватних споживачів наважувалися їх придбати.
Деякі сервіси поїздок притому — на тлі субсидування покупок електрокарів — були засновані самими автовиробниками, які таким чином продавали власну продукцію. Наприклад, один із найвідоміших китайських автобрендів Geely стоїть за компанією Caocao Chuxing, яка працює і сьогодні. З іншого боку, закрилася, наприклад, каршерингова компанія Panda, яка належала Lifan, — та в 2020 році збанкрутувала і сама, а потім дісталася тієї ж Geely. Машини бренду Maple від спільного підприємства двох згаданих виробників були виявлені на одному з показаних цвинтарів.
До 2020 року власні послуги поїздок були майже у всіх гравців сектору автопрому в КНР. При цьому деякі з автовиробників, як припускали аналітики, в принципі запускали їх саме тому, щоб легко абсорбувати через дочірні організації ті електрокари, які залишалися непотрібними звичайним покупцям. Частина сервісів виявилася не готовою до урізання субсидій на електромобілі в 2019-му: заходи серйозно позначилися на їх грошовому потоці. Саме в тому році і з'явилися перші помітні повідомлення про покинуті авто.
Багато залишених електромобілів до того ж справді куди менш досконалі, ніж їхні сучасні аналоги. Журналісти вважають, що саме поява нових, функціональніших моделей могла призвести до того, що старі просто кидали.
